Инструкция в разделе регламентных работ подвесных моторов рекомендует наиболее часто проверять и регулировать элементы системы зажигания - через 10-15 часов очищать и проверять зазор в искровом промежутке свечи и через 50 часов - проверять, чистить и регулировать контакты прерывателей. При неправильной регулировке системы зажигания, применении неподходящих запальных свечей даже малоизношенный мотор с хорошо отрегулированной системой питания будет работать плохо.

Описание регулирования и обслуживания системы зажигания начнем с агрегата, создающего магнитное поле, - маховика. Как известно, для «Вихрей» выпускалось четыре типа маховиков - три для магнето типа МГ-101 (магдино МГ-101А) и один для магдино типа МВ-1. Если необходимо по каким-либо причинам некомплектно заменить маховик или магнето - нужно обязательно удостовериться в применимости их на той или иной модификации «Вихря». При установке маховика, предназначенного для работы с магнето МГ-101, но с абрисом другой модели «Вихря», система зажигания работать будет, но только с малым (на ) или чрезмерно большим (на «Вихре-М») опережением зажигания и мотор не доберет полной мощности. При использовании маховиков, рассчитанных на разные конструкции магнето (МВ-1 или МГ-101), система зажигания будет полностью неработоспособна.

В системе зажигания постоянного обслуживания и регулировки требуют только два элемента - контакты прерывателей и свечи зажигания.

Все остальные детали - конденсаторы, первичная катушка зажигания, высоковольтный трансформатор - регулировки и обслуживания не требуют и предсказать вероятность выхода их из строя практически невозможно - о неисправности их можно узнать только запуская двигатель.

Рис. 1. Прерывательный механизм магнето мотора «Вихрь»

1 - основание прерывателя; 2 - эксцентриковый винт регулировки зазора; 3 - винт крепления прерывательного механизма; 4 - основание; 5 - коромысло прерывателя, а - прерыватель магнето МГ-101 (МГ-101А); б - прерыватель магдино МВ-1.

Принципиально конструкция прерывательных механизмов магнето МГ-101 и магдино МВ-1 почти одинакова. Они состоят из основания 1 (см. рис. 1) с неподвижным контактом, эксцентрикового винта 2 для регулировки зазора (есть только на магдино МВ-1), винта 3 крепления механизма к основанию магнето 4 и коромысла прерывателя 5 с подвижным контактом. Но размеры всех деталей механизмов совершенно различны и они не взаимозаменяемы. Например, на магдино МВ-1 весь прерывательный механизм в сборе можно снять с основания магнето для осмотра и ремонта - нужно только отвернуть винт крепления 3. На магнето МГ-101 этого сделать не удастся - ось коромысла впрессована в основание магнето, снять коромысло и основание прерывателя можно только по отдельности. Это не совсем удобно при подгонке контактов. Различны у этих магнето и приемы регулировки зазора. Но прежде чем сказать о регулировке, нужно напомнить еще об одном - необходимой чистоте прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания основания прерывателя к основанию платы. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулировкой необходимо, убедиться в отсутствии масла и, если оно обнаружено, протереть контакты кусочком тряпочки, смоченной бензином или ацетоном, а затем просушить, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги. Но отсутствие смазки необходимо только на контактах - текстолитовая подушечка коромысла и бронзовая ось основания должны быть смазаны, но очень небольшим (можно наносить тонкой проволочкой) количеством смазки. Перед проверкой зазора щуп также протрите, чтобы не занести масло на контакты. Регулирование зазора на всех моделях «Вихрей» выполняется через специальное окно, сделанное в диске маховика. На моторах, укомплектованных магнето МГ-101, окно диаметрально противоположно пазу в диске маховика для шнура запуска. На моторах, укомплектованных магдино МВ-1, оно расположено рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла находится в соприкосновении с наивысшей точкой кулачка маховика, и контакты в этом положении должны быть разомкнуты. Величина необходимого зазора в контактах у обоих типов магнето должна быть равна 0,3-0,4 мм.

Для установки зазора на магнето МГ-101 необходимо отпустить винт 3, вставить отвертку достаточной ширины между выступами Б основания магнето так, чтобы она вошла в паз А основания прерывателя и, поворачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его соответствующей пластиной щупа толщиной 0,3-0,4 мм.

Щуп должен входить между контактами и выходить из них с легким трением, но так, чтобы при вынимании щупа сближения контактов не было. После регулировки крепежный винт 3 затягивается. После затягивания нужно вновь проверить зазор. Дело в том, что у прерывателя магнето МГ-101 основание прерывателя не соединено с осью, и при затягивании зазор может увеличиться. Поэтому его нужно после затяжки винта обязательно повторно проверить, а при регулировке отворачивать винт надо очень немного, настолько, чтобы можно было отверткой подвинуть основание.

При установке зазора на магнето МВ-1 отпускается винт 3 и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта 2 выставляется по щупу необходимое расстояние между контактами. Затем винт 3 затягивается. После затяжки зазор можно не проверять, так как механизм представляет единую конструкцию, но лучше крепежный винт 3 при проверке также только слегка отпускать, дав возможность передвижения основанию. Несмотря на то, что крепежные винты имеют пружинные стопорные шайбы, рекомендуется нанести на них дополнительно какой-нибудь клей - БФ-2, бакелитовый лак и т. п. Так проверяются и выставляются зазоры в процессе эксплуатации. В общем-то, можно этим и ограничиться, но если вы хотите с самого начала эксплуатации отладить магнето более тщательно, а тем более, если мотор уже изрядно поработал, необходима более основательная разборка, с осмотром магнето при снятом маховике. Это можно рекомендовать сделать на новом моторе сразу же после обкатки, а при дальнейшей эксплуатации - перед каждым сезоном.

Сняв маховик, нужно внимательно осмотреть все крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Осматривать магнето на двигателе неудобно, поэтому его можно снять с картера, отвинтив две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Наиболее тщательно нужно осмотреть контакты прерывателей - они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Все перекосы и смещения контактных поверхностей необходимо устранить. Перекосы (рис. 2) устраняются осторожной подгибкой коромысла или основания прерывательного механизма. Несовпадения - регулировкой высоты положения коромысла на оси. Для этого необходимо снять верхнюю пружинную шайбу и имеющимися регулировочными шайбами выставить коромысло так, чтобы контакты полностью совместились по высоте. Если мотор имеет уже большое количество наработанных моточасов, вследствие выработки контакты могут иметь выступы и углубления или, если они работали с перекосом, - одностороннюю выработку. Это не только снижает рабочую площадь контактов, но и способствует накоплению на них масла и грязи. Причем при установке зазоров выступы вносят погрешности и не позволяют установить необходимую величину зазора.

Рис. 2. Схема износа контактов прерывательного механизма



а, б, в - взаимное расположение контактов; г, д, е - износ контактов, а - несовпадение осей контактов; б - несовпадение (перекос) плоскостей контактов; в - правильное расположение контактов; г - износ контактов при несовпадении осей; д - износ контактов при несовпадении плоскостей; е - естественный износ контактов.

Поэтому все выступы и углубления нужно запилить тонким надфилем и заполировать. Для обработки поверхностей контактов необходимо полностью разобрать прерывательный механизм.

При осмотре коромысла нужно обратить внимание и на текстолитовую подушечку, особенно у достаточно поработавших моторов. Подушечка может сработаться до такой степени, что нужный зазор установить уже не удается - он будет меньше необходимого. Кроме того, при неумелом надевании маховика подушечку можно повредить. Если это случилось и запасного прерывателя нет, подушечки можно изготовить самостоятельно (рис. 3) из листового текстолита, но для увеличения долговечности подушечек их лучше сделать из профилированного графинированного текстолитового профиля МРТУ6-05-991-66.

Рис. 3. Подушки рычагов прерывателей



а - подушка прерывателя магнето МГ-101, материал - листовой текстолит; б - подушка прерывателя магдино МВ-1, материал - текстолит профильный графинированный МРТУ 6-05-991-66; в - заклепка, материал - проволока осадная 2,4-0,04 ГОСТ 5663-51 10 КП ГОСТ 1051-59.

Для более надежной работы контактов прерывателя рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижному контакту коромысла) следует придать слегка сферическую форму с большим радиусом.

Все детали, и в том числе детали магнето, изготовлены с допусками, поэтому на некоторых магнето абсолютная величина погрешности возрастет до того, что при установке одинаковых зазоров в контактах, величина опережения зажигания по цилиндрам будет различной. Эта разница может доходить иногда до 1 мм и более. Для того чтобы проверить, одинаковы ли величины опережения, нужно изготовить несложный прибор (рис. 4) для замера поступательного перемещения поршня. Он состоит из индикатора, вмонтированного во ввертную часть свечи зажигания вместо изолятора. Для этой цели очень удобно использовать разборные свечи венгерского производства 14-225 от мотоцикла «Паннония». Момент размыкания контактов можно определить батарейкой с лампочкой или стрелочным индикатором, но для этого необходимо отсоединить провода катушки зажигания. Это нужно сделать потому, что при размыкании одного контакта второй замкнут и замыкает через катушку на массу коромысло разомкнутого контакта. Иногда для того, чтобы величины опережения были одинаковы, зазоры в прерывателях нужно устанавливать разные. Например, на одном 0,3, на другом 0,4 мм. На основании магнето напротив каждого прерывателя чертилкой нужно написать эти величины и всегда при проверках устанавливать обозначенные зазоры.

Пока все замеры зазоров и величины опережения делались в любом положении основания магнето - от максимального до минимального значения опережения, так как величина зазоров или одинаковость величины опережения по цилиндрам зависит только от взаимного положения маховика и магнето. Но максимальная мощность мотора во многом зависит от максимального значения опережения зажигания в положении ручки газа «полный газ». Как вы знаете, величина максимального опережения на моторе «Вихрь» равна 7,85 мм на «Вихре-М» и «Вихре-30» - 5,05 мм до ВМТ. Так же, как одинаковость зазоров, максимальная величина опережения зависит от размеров некоторых деталей - рычагов заслонки, основания магнето и т. п. При проверке используется тот же индикатор. Если величина опережения зажигания при повороте основания магнето в положение «полный газ» отличается от рекомендованного, его нужно подкорректировать. На магнето «Вихрей» устройство для корректировки опережения не предусмотрено, и поэтому выполнить ее можно только изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Но не торопитесь это сделать. Сама величина максимального опережения еще ни о чем не говорит - ни о мощности, ни об экономичности двигателя. Для некоторых экземпляров моторов оптимальное значение может отличаться от рекомендованного. Кстати, это будет еще зависеть и от оборотов коленчатого вала двигателя, на которых эксплуатируется мотор на лодке. Поэтому самый правильный путь - установить величину опережения на ходу, проверяя обороты коленчатого вала тахометром. Для этого привод воздушной заслонки нужно опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из зацепления с основанием магнето, а затем поворачивать магнето вручную, отметив риской оптимальное положение. Затем, изменяя длину рычага, установить отмеченное положение. Такую работу, конечно, нужно проводить вдвоем - водитель управляет лодкой, а помощник занимается регулировкой. Кстати, таким более простым методом, чем поворот кулачка на маховике, можно приспособить маховик для магнето МГ-101 от мотора «Вихрь» к «Вихрю-М» - необходимое уменьшение опережения зажигания с 7,85 до 5,05 мм получается, если рычаг укоротить примерно на 10 мм.

Выполнив эти замеры и отрегулировав магнето, в дальнейшем достаточно его обслуживать согласно карте регламентных работ. При осмотре магнето МГ-101, проводимом со снятием маховика, будьте осторожны, одевая его на конус коленвала: кулачок может повредить коромысло прерывателей. Для того, чтобы этого не случилось, нужно шпоночный паз коленвала ориентировать примерно посередине конденсаторов или вставлять между контактами прерывателей прокладки (можно кусочки спичек).

Другие детали системы зажигания, которые расположены на основании и могут выйти из строя, - конденсаторы. Основание магнето - неудачное место для их установки. Самая частая авария с магнето (не выход из строя, а именно авария) происходит из-за того, что крепежные винты конденсаторов ослабевают (а проверить их можно только сняв маховик), конденсатор разворачивается и его вместе с прерывателем срывает с основания маховиком. Такое магнето практически не восстановимо, так как обычно при этом ломается ось прерывателей. Чтобы этого не произошло, лучше с первых же дней эксплуатации снять конденсаторы с основания магнето и установить их на кронштейне рядом с высоковольтными трансформаторами. Правда, случаи обрыва конденсаторов наблюдаются только на магнето МГ-101, где они закреплены горизонтально, но и на МВ-1 лучше их также вынести. Вынос конденсаторов наружу значительно облегчит обнаружение неполадок в зажигании, так как не снимая маховик, можно быстро переключить конденсаторы с цилиндра на цилиндр и определить неисправный. Вообще определить качество конденсаторов в домашних условиях очень трудно, разве что обнаружить короткое замыкание, которое проверяется включением конденсатора в цепь 220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка горит - конденсатор пробит. Если лампочка не горит, но после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус нет искры - в конденсаторе есть внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсатора есть искра - его можно считать исправным. Но самая точная проверка - замена сомнительного конденсатора заведомо доброкачественным. Поэтому рядом с двумя рабочими конденсаторами следует установить третий, запасной, предварительно проверенный. Подключение его вместо вышедшего из строя - дело нескольких минут. Кстати, к вынесенным конденсаторам предъявляются менее жесткие требования, так как соблюдение определенных габаритов и метода крепления снаружи не обязательны. Поэтому можно установить любые конденсаторы, лишь бы они удовлетворяли требованию - емкость 0,3 мкФ и рабочее напряжение не менее 300-400 В. Подойдут и радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГП и МБГЦ). Они бывают с рабочим напряжением до 1500 В. Можно применить конденсаторы от любого мотоцикла, мотороллера, автомашины - характеристики их примерно одинаковы. Бывали случаи, когда удавалось возвратиться из далекого похода на моторе с радиотехническим конденсатором с рабочим напряжением 160 В.

Высоковольтные трансформаторы при соблюдении правил эксплуатации выходят из строя очень редко, особенно ТЛМ, устанавливаемые на последние модели моторов. Основное правило - не допускать работу трансформаторов на разомкнутую цепь, т. е. когда высоковольтный провод отсоединен от свечи. Часто снимают один из проводов для проверки работы отдельно каждого цилиндра. При работе на разомкнутую цепь на вторичной обмотке могут возникнуть опасные перенапряжения и обмотки могут быть пробиты. Для проверки работы цилиндров нужно закорачивать на землю поочередно каждую свечу или, что намного удобнее при дистанционном управлении, вместо кнопки «стоп» установить два тумблера - отдельно на каждый цилиндр. Отключая цилиндры поочередно, можно определить работающий с перебоями. В трансформаторах ТЛМ нет отдельного вывода для соединения с массой мотора - «массовые» концы обмоток соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. При ослаблении крепления деталей возможно нарушение электрической цепи. У высоковольтных трансформаторов ИЖ56-Сб39, которыми комплектуются моторы, имеющие магнето МГ-101, наблюдается характерный только для них дефект - внутренний обрыв выводов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенных вибрационных нагрузок трансформаторов, установленных на картере двигателя (на мотоциклах они крепятся к раме, а такого дефекта не наблюдается). Не нужно торопиться выбрасывать вышедший из строя трансформатор ИЖ56-Сб39 - его можно отремонтировать. Для этого нужно разбортовать по окружности и снять алюминиевый бандаж трансформатора. Затем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны только провода первичной обмотки, их нужно нарастить и вновь припаять к контактам. Ухудшение искры может произойти и из-за окисления контактных поверхностей высоковольтного вывода, находящихся между пружиной и стержнем катушки. Необходимо окисную пленку снять, надеть крышку и вновь обжать бандаж. Если работоспособность катушки восстановилась, значит, дефект заключался в обрыве или окислении, если нет, значит, обмотки пробиты и катушка ремонту не подлежит. На моторах с любым магнето можно применять самые различные высоковольтные трансформаторы. Предпочтение нужно оказать типу ТЛМ, которые применяются кроме «Вихря-М» и «-30» на моторах «Нептун-23», «Привет-22», «Прибой». Можно применить и любые трансформаторы от мотоцикла, мотороллера или мопеда - все они будут равноценной заменой штатным. Особенно можно рекомендовать высоковольтные трансформаторы ПАЛ от мотоциклов «Ява» - они очень надежны, имеют такое же крепление хомутом, как и ИЖ56-Сб39, и поэтому для их установки никаких доделок не нужно. Следует только помнить, что вывод, помеченный цифрой 15 нужно соединять с магнето, а вывод 1 - с массой двигателя, так как с этим выводом соединен конец первичной обмотки и начало вторичной.

Штатные свечи «Вихрей» - СИ12, СИ12Р и СИ12РТ. Эксплуатировать мотор нужно именно на этих свечах. Но как быть в том случае, когда этих свечей нет? Наиболее полноценная замена - свечи ПАЛ Супер 7 и 8. Причем, если мотор эксплуатируется в холодное время года - весной или осенью, когда и вода и воздух еще относительно холодные, нужно поставить Супер 7, летом более подойдет Супер 8. Определить, какая именно свеча, кроме штатной, применима на моторе, можно по характеру его работы и по цвету юбочки изолятора. Причем разумеется, что при проверке запальных свечей системы питания и смесеобразования двигателя должны работать нормально, так как многие признаки несоответствия свечи могут относиться и к неправильной регулировке карбюратора. Система зажигания, естественно, должна быть отрегулирована.

Легкий запуск, ровная и четкая работа при переходе с режима на режим говорит о том, что тепловые свойства свечи соответствуют двигателю. Цвет юбочки изолятора после работы на максимальных нагрузках должен быть коричневым.

Если запуск холодного двигателя затруднен, юбочка имеет темный или почти черный цвет, постоянно покрыта маслянистым нагаром и свеча часто выходит из строя из-за коротких замыканий по юбочке - она слишком «холодная». Если запуск двигателя хороший, но после работы на максимальных оборотах цвет юбочки изолятора серый или белый, конец центрального электрода слегка оплавлен, а при выключении зажигания двигатель продолжает некоторое время работать - свеча слишком «горячая». Работа двигателя с нажатой кнопкой «стоп» - признак калильного зажигания, когда смесь в цилиндре поджигается не искровым разрядом, а от соприкосновения с раскаленными электродами свечи. При эксплуатации мотора на слишком «горячих» свечах двигатель испытывает перегрузки из-за того, что поджигание рабочей смеси уже не управляется магнето, а происходит в произвольные моменты. При работе двигателя на «горячих» свечах с калильным зажиганием шум выхлопа становится более жестким, сухим и обороты несколько падают. Если при этом сбавить обороты ручкой газа, дать поработать двигателю на малых оборотах, т. е. охладить свечи, и вновь увеличить газ, нормальная работа мотора на некоторое время восстанавливается.

Эксплуатация моторов на «горячих» свечах недопустима - на перегретой свече может отколоться изолятор и попасть в механизмы двигателя, быстрее изнашивается и кривошипно-шатунный механизм.

Обслуживание запальных свечей заключается в регулирований подгибкой бокового электрода искрового зазора (равного 0,5-0,6 мм) и чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания контактов и увеличения зазора между ними. Увеличенный против рекомендованного зазор в электродах ведет к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор ведет к быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям. Очистка свечи нужна для удаления из полости между юбочкой и ввертной частью скапливающегося там нагара и масляной пленки. Периодическая чистка свечи значительно продлевает срок ее службы. Самая частая причина выхода свечи из строя - замыкание центрального электрода по поверхности юбочки на массу. Такую свечу можно вновь сделать работоспособной. Для этого нижнюю часть свечи нужно нагреть на некоптящем пламени (в крайнем случае - на костре) до полного выгорания нагара и остатки нагара удалить заостренной палочкой. Но при такой очистке возможно растрескивание изолятора и полный выход свечи из строя. Поэтому свечи лучше очищать абразивным порошком. Для этого надо размешать его с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистку повторить.

Свечи с трещинами на изоляторе, с отколотой и болтающейся юбочкой восстановлению не подлежат и должны быть заменены на новые.

При вворачивании свечи необходимо резьбовую часть слегка смазать маслом и при затягивании не прокладывать слишком большого усилия.

Одним из проводников низковольтной цепи системы зажигания является масса двигателя, причем контактные поверхности магнето и картера при работе постоянно перемещаются и должны быть смазаны. При слишком обильной смазке возможно нарушение электрического контакта между основанием магнето и картером и появление перебоев в зажигании. Для того, чтобы обеспечить хороший контакт в этом соединении, основание магнето нужно электрически соединить с картером мягким проводником необходимой длины. Для этой цели очень удобно применить экранирующую оплетку - она многожильная и достаточно мягкая. Эти же поверхности трения магнето и картера в процессе работы изнашиваются под действием постоянных усилий от поворотного рычага и пружины, а также от импульсных сил при взаимодействии магнитов маховика и сердечника катушки. При больших износах сердечник катушки с характерным металлическим стуком начинает задевать за башмаки магнитов и зазоры в прерывателях изменяются из-за люфта основания. При слишком большом люфте необходимо его устранить (как это выполнить, рассказано в разделе, касающемся ремонта картера - ). Но можно отремонтировать этот узел более доступным способом. Для этого со стороны наибольшего износа (например, на магнето МГ-101 там, где расположены конденсаторы) необходимо закрепить на 2-3 штифтах и отбортовке или припаять фольгу необходимой толщины примерно на одной трети длины окружности посадочного отверстия. По мере износа фольгу можно менять на более толстую.

Симптомами плохой работы системы зажигания, кроме трудного запуска, являются резкие перебои в работе одного из цилиндров или четкая работа только на одном цилиндре.

При затрудненном запуске обычно или замаслены и неправильно отрегулированы зазоры в прерывателях, или повышен люфт основания магнето. Резкое и полное отключение одного из цилиндров бывает при выходе из строя (замыкании) свечей зажигания, но если при «прогазовках», т. е. кратковременной работе на номинальных оборотах без нагрузки, когда свечу удается нагреть и сжечь перемычку нагара, явление не исчезает, следует обратить внимание на конденсаторы.

Перебои в работе цилиндров с характерными хлопками в карбюраторе бывают обычно вызваны обрывом низковольтных проводников в высоковольтных трансформаторах, а также обрывом или плохим контактом в любых низковольтных проводниках и соединениях.

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич.

Комплектование лодочных моторов "Вихрь" системами зажигания

С октября 1972 г. лодочные моторы "Вихрь-М" , а затем и моторы "Вихрь-30" комплектуются более современной и надежной системой зажигания с магдино MB-1, которая конструктивно значительно отличается от системы с магдино МГ-101. На основании магдино МВ-1 установлены два стальных сердечника, два прерывателя и два конденсатора емкостью по 0.3 мкФ. На одном сердечнике расположены две катушки системы зажигания. Каждая катушка имеет 360±5 витков провода ПЭВ-2 00.57 мм. На другом сердечнике установлены две катушки системы освещения (подзарядки аккумулятора), включенные параллельно. На каждую катушку намотано 160±5 витков провода ПЭВ-2 00.86 мм. Катушки освещения вырабатывают ток напряжением 12 В при мощности 30 Вт.

Эта система зажигания комплектуется высоковольтными трансформаторами типа ТЛМ. Они полностью залиты капроном во избежание попадания влаги и, естественно, с целью повышения надежности эксплуатации. Трансформаторы ТЛМ, поскольку их габариты отличаются от габаритов ИЖ56сб39, крепятся на двигатель с помощью кронштейна 4.174-001 (рис. 81), который также крепится на шпильках, ввернутых спереди в среднюю часть картера моторов с ручным запуском и сбоку на блоке цилиндров у моторов с электрозапуском. В комплект кронштейна 4.174-001 входит также крепеж - четыре болта 3003А6-24-15 с гайками 3315АС, плоские и пружинные шайбы.

Рис. 81. Кронштейн 4.174-001 для крепления трансформаторов ТЛМ (а) и 4.003-001 для трансформатора ЦШ5.720-001-1 (б)

От катушек систем зажигания и электроснабжения из основания магдино МВ-1 (рис. 82) выводятся четыре проводника, которые закрепляются в переходном клеммнике, установленном на кронштейне высоковольтных трансформаторов. Одна пара проводов (одноцветные желтые, оранжевые или коричневые) соединена с генераторными катушками и подсоединяется снизу к двум средним клеммам клеммника. Вторая пара разноцветных проводов подсоединяется сверху к двум крайним клеммам. При этом провода белого или серого цвета крепятся к правой клемме, к которой прикреплен и провод первичной обмотки трансформатора верхнего цилиндра, а провод черного или фиолетового цвета - к левой клемме, соединенной с трансформатором нижнего цилиндра. С этими клеммами соединена кнопка "стоп" мотора, установленная на поддоне. К средним клеммам можно подсоединять провода электропитания лодки.

Рис. 82. Общая схема магдино МВ-1. 1 - катушки питания зажигания; 2 - конденсаторы; 3 - прерыватели; 4 - кулачок; 5 - генераторные катушки; 6 - клеммник; 7 - высоковольтные трансформаторы ТЛМ; 8 - электрическая нагрузка; 9 - кнопка "стоп"; 10 - запальные свечи

В отличие от трансформаторов ИЖ56сб39 трансформатор ТЛМ специального вывода провода "масса" не имеет - соединение с сердечником осуществлено внутри трансформатора, и поэтому электрический контакт с "массой" обеспечивается только тогда, когда крепежные болты трансформатора плотно затянуты. Это нужно учитывать при выявлении неисправностей в системе зажигания. Система комплектуется маховиком 4.119-700 с четырьмя постоянными магнитами, расположенными по окружности через 90°. Отличительная особенность маховиков - удлиненные полюсные башмаки на постоянных магнитах. Маховик с зубчатым венцом моторов, запускающихся от электростартера, имеет номер 3.119-701.

Зазор в прерывателях магдино MB-1 регулируется через окно в диске маховика, расположенное рядом с пазом для шнура аварийного запуска.

Как уже было сказано, с 1982 г. лодочные моторы "Вихрь" всех моделей комплектуются электронной бесконтактной системой зажигания МБ-2. В наименование каждой модели мотора добавлено слово "электрон". Электронная система зажигания состоит из основания магдино МБ-2, двух высоковольтных трансформаторов ЦШ5.720-001-01, маховика с измененными полюсными башмаками и двух свечей зажигания.

Маховик имеет новый номер 4.121-000, а для моторов, оборудованных системой электрозапуска, - 4.121 -000-01. Эти маховики имеют характерную форму полюсных башмаков (см. рис. 77). Электронное магдино имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе (рис. 83). На основании магдино установлены две генераторные катушки для питания бортовой сети освещения судна или подзарядки аккумулятора, две катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком.

Рис. 83. Принципиальная схема электронного зажигания с магдино МБ-2. L1 - катушка зажигания, 2000±50 витков ПЭТВ-2 Ø0.1 мм; L2 - катушка зажигания, 8000+50-150 витков ПЭТВ-2 Ø0.1 мм; L3 - катушка 4070±30 витков ПЭТВ-2 Ø0.08 мм; L4 - катушка освещения 160±5 витков ПЭТВ-2 Ø0.85; VI-V5 - диоды Д218; V6-V7 - тиристор КАУ202 (Л, M или Н); R1 - резистор МЛТ-0.25, 47 Ом ±5%; C1 - К73-17, 400 В 1 мкФ±10%. Подключение концов проводов: HI - к высоковольтному трансформатору верхнего цилиндра; Н2 - к высоковольтному трансформатору нижнего цилиндра; НЗ - к кнопке "стоп"; Н4, Н5 - к бортовой сети освещения

При вращении маховика выступы полюсных башмаков, проходя мимо датчика, вызывают разряд накопительного конденсатора через высоковольтные трансформаторы, повышающие выходное напряжение до 12 000-30 000 В, которое подается на свечи зажигания. Из основания магдино выведены пары проводов. Провода от катушек освещения - белого цвета; провода к трансформаторам - синего цвета для нижнего цилиндра, зеленого для верхнего; провода к кнопке "стоп" - красного или черного цвета (рис. 84).

Рис. 84. Принципиальная монтажная схема электрооборудования моторов "Вихрь-25Р электрон", "Вихрь-30Р электрон" (а) и "Вихрь-30 электрон" с электрозапуском (б). 1 - магнето МБ-2; 2 - блок ВБГ-ЗА; 3 - высоковольтные трансформаторы; 4 - кнопка "стоп" на поддоне; 5 - электролампа; 6 - шестой вывод магнето выпуска до 1984 г.; 7 - стартер СТ-369; 8 - аккумуляторная батарея; 9 - кнопка "стоп" на пульте; 10 - кнопка "пуск"

В результате улучшения качества и надежности моторов "Вихрь" и комплектующих их агрегатов в конце 1983 г. электронное магдино МБ-2 было модернизировано. Вследствие переработки схемы улучшились параметры электронной системы зажигания: понижены начальные обороты искрообразования, увеличена надежность конденсатора, датчика и т. д. "Опознать" модернизированное магдино очень просто: оно имеет пять выводов проводов вместо шести на ранее выпускавшихся. На кнопку "стоп" задействован один провод (красный, черный), а второй провод, идущий от кнопки "стоп", соединяется с "массой" при помощи провода-перемычки.

В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировок. Электронный блок выполнен на бескорпусных элементах, защищен компаундом и поэтому герметичен, но разборке и ремонту не подлежит. Поэтому относиться к электронному магдино следует аккуратно, не перекручивать выходящие провода, не бросать и быть особенно внимательным при эксплуатации системы, имеющей аккумуляторную батарею. Следует помнить, что замыкание проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс (+) аккумуляторной батареи, приводит к выходу из строя магдино. Поэтому до начала ремонтных работ следует отключить аккумуляторную батарею.

В случае отсутствия или ослабления искры следует проверить целостность проводов и наличие-отсутствие замыкания или загрязнения кнопки "стоп".

Несколько замечаний о взаимозаменяемости различных систем зажигания. Если необходимо заменить на "Вихре" магнето МГ-101 или МГ-101А на MB-1, то нужно учитывать, что система зажигания с МВ-1 разработана для моторов "Вихрь-М" и "Вихрь-30" . Кулачок на маховике обеспечивает максимальный угол опережения зажигания 30° (5.02 мм до ВМТ). Поэтому, устанавливая магдино МВ-1 на мотор "Вихрь" , следует обеспечить больший угол опережения (38°), сместив отверстия в рычаге поворота основания магдино на 8° против направления вращения маховика или сместив кулачок маховика. Можно также укоротить рычаг поворота магдино на 8 мм на приводе воздушной заслонки (2.126-000).

Системы зажигания MB-1 и МБ-2 комплектно взаимозаменяемые на моделях "Вихрь-М", "Вихрь-30Р", "Вихрь-30" . На моторы "электрон" можно устанавливать контактную систему MB-1 и, наоборот, систему МВ-1 можно заменять электронной системой МБ-2.

Посадочные места магдино всех систем на картере моторов "Вихрь" любых моделей и их крепление одинаковы. Основные детали магдино МВ-1 унифицированы с магдино МН-1, применявшихся на подвесных моторах "Нептун" всех моделей, "Привет-22" и "Прибой" . Прерывательные механизмы, конденсаторы от магдино МН-1 перечисленных моторов можно применять для магдино MB-1.

Катушки зажигания ИЖ56сб39 и трансформаторы ЦШ5.720-001-01 можно заменять трансформаторами ТЛМ. Обратная замена недопустима, так как напряжение в первичной обмотке трансформатора ЦШ5.720-001-01 в электронной системе зажигания более высокое, чем в системе MB-1, поэтому эти трансформаторы в контактной системе не обеспечат достаточного напряжения на электродах свечей зажигания. Трансформаторы ЦШ5.720-001-01 крепятся на двигателе при помощи кронштейна 4.003-001 (см. рис. 87).

Важным элементом системы зажигания является запальная свеча. Она ввернута в резьбовое отверстие головки цилиндров, обоазующей камеру сгорания. Штатные свечи для "Вихрей" - СИ-12, СИ-12Р и СИ-12РТ.

Проверка работоспособности системы зажигания и переделка маховиков в лодочном моторе "Вихрь".

Маховик - мощная, надежная деталь, практически с неограниченной ресурсной наработкой. При проверке работоспособности системы зажигания первое, что нужно сделать, это проверить отсутствие люфта маховика на конусе коленчатого вала при затянутой гайке крепления маховика и без затяжки ее.

В первом случае конус коленчатого вала не изнашивается (независимо от периода эксплуатации). Плохая же затяжка гайки порождает наклеп на конусе, ведет к нарушению равномерности искрообразования и даже становится одной из причин "приварки" маховика. При снятии маховика, если поверхность конусов ровная, без следов каких-либо механических повреждений, ничего делать не надо. Если же был обнаружен небольшой люфт, следует проверить по краске плотность взаимного прилегания. Если по длине конуса будет обнаружен разрыв краски, конусы следует либо зачистить бархатной шкуркой, либо, сняв со шкурки мелкий абразив, растереть его с маслом, нанести на поверхность конуса и притереть совместно с маховиком. Отдельные следы наклепа хорошо зачистить острым шабером.

Если по каким-либо соображениям вы будете ставить на подвесной лодочный мотор "Вихрь" другой, уже работавший коленчатый вал (или маховик), надо обязательно проверить состояние конусов и их взаимное прилегание. При необходимости - "освежите" поверхности конусов незначительным снятием металла до получения ровной и чистой поверхности. При этом следует знать, что снятие даже малого слоя металла ведет к значительному опусканию ступицы маховика по конусу. До и после выполнения этой операции "освежения" следует, надев маховик на конус коленчатого вала, замерить размер от торца хвостовика до плоскости маховика и на увеличение этого размера подрезать торец ступицы; если внутрь маховика выступают концы трех винтов крепления храпового диска, их тоже нужно укоротить. Эти подторцовки необходимы для сохранности расположенной внутри маховика системы зажигания. На рис. 14 приведены размеры конуса коленчатого вала и маховика.

Затем необходимо проверить плотность прилегания магнитов и затяжку латунных винтов, крепящих башмаки этих магнитов. Вывертывать винты, снимать башмаки и магниты нельзя. Этим будут нарушены магнитные поля, которые не поддаются восстановлению, так как намагничивание и нужная полярность обеспечиваются одновременным намагничиванием всех магнитов.

Особого внимания требуют латунные пинты; для обеспечения их прочности и избегания обрыва головок при вращении маховика их изготавливают высадкой без разрезки волокон металла. Заменять их винтами из какого-нибудь другого металла нельзя из-за различной магнитопроводности. Поскольку начиная с 1965 г. на моторах использовали четыре типа зажигания, каждое требовало "своего" маховика: МГ-101, МВ-1, МБ-2, МБ-22. Общий вид этих маховиков приведен на рис. 79, чтобы в случае замены, вызванной сменой магдино, вы могли приобрести маховик соответствующей конструкции (чертежные номера на маховики не наносились).

Возможностью замены системы зажигания сейчас вынужденно интересуются многие - новых в продаже практически нет, а рыночная продажа, как известно, не гарантирует необходимой взаимосвязи с маховиками. Поскольку не всегда удается обеспечить такое соответствие, можно предложить некоторую переделку маховика 4.121-000 от МБ-2 на 4.119-700 для механического зажигания МВ-1 (или наоборот), но при этом кулачок с 4.119-700 нужно снять.

Прежде чем начинать такую переделку, постарайтесь достать от любого старого, даже не работоспособного, маховика 4.119-700 кулачок, который надевается на 035+0.01-0.04 ступицы и не имеет ограничения по ресурсу. В изготовлении кулачок очень сложен, но он необходим для контактной системы. На практике по приведенным ниже рекомендациям маховик был доработан, и результаты оказались удовлетворительными. Прежде всего разберемся, в чем конструкторское различие маховиков.

Маховики 4.121-000-01 и4.121-000 устанавливаются в комплекте с бесконтактной электронной системой зажигания МБ-2. Имеются значительные вырезы на башмаках магнитов и отсутствует распределительный кулачок на ступице, по-другому расположен шпоночный паз, что весьма важно для правильной работы системы зажигания.

Как же переделать маховик 4.121-000 под 4.119-700? Вначале нужно распилить (или лучше продолбить) новый паз под шпонку. Поскольку угловое расположение пазов для электронного и контактного магнето очень близко, при долблении нового паза может произойти прорыв стенки. Чтобы этого не случилось, нужно повернуть маховик по окружности на 180° и по данным в чертеже координатам долбить новый паз (он будет примерно напротив старого). После выполнения этой операции следует сделать отверстие для крепления распределительного кулачка.

При переделке маховика ни в коем случае нельзя снимать магниты, полюсное положение которых строго определенно - при нарушении восстановить его нельзя. По окончании работы нужно очень тщательно вычистить всю металлическую стружку. При запуске не следует удивляться, что переделка маховика приведет к появлению первоначальной искры в нижнем цилиндре, а не в верхнем, как обычно. Поскольку конус маховика будет несколько ослаблен, следует чаще подтягивать гайку его крепления и вообще следить за ее положением - затянута ли она. В случае крайней необходимости можно на "Вихрь-30 электрон" установить систему зажигания от "Вихря-20" с магдино МГ-101.

Лодочный мотор "Вихрь-20" имеет угол опережения зажигания, равный 38’ до ВМТ; он комплектовался контактной (имеющей прерывательный механизм) системой зажигания МГ-101 или МГ-101А. Последующие модели ("Вихрь-30", "Вихрь-М", "-25" ) имеют угол опережения зажигания 30° до ВМТ и комплектуются контактной системой зажигания MB-1 и бесконтактной электронной системой МБ-2. Системы зажигания MB-1 и МБ-2 полностью взаимозаменяемы комплектно, т.е. на моторы с системой МБ-2 можно ставить комплектно систему MB-1, и наоборот. В комплект зажигания входят основание магдино, трансформаторы и маховик. В бесконтактной системе зажигания разрешается применять вместо трансформаторов ЦШ5.720.001-01 трансформаторы ТЛМ. Магдино МБ-22 комплектуется маховиком 3.119-800 с удлиненными башмаками магнитов.

Эксплуатация электростартера СТ-369

Запуск лодочного мотора "Вихрь-30" осуществляется электростартером ССТ-369 (рис. 85). Он представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи емкостью 45 Аּч.

Рис. 85. Стартер СТ-369. 1 - контакты; 2, 7 - возвратные пружины; 3 - подвижный контакт; 4 - шток; 5 - тяговое реле; 6 - якорь реле; 8 - рычаг; 9 - крышка со стороны привода; 10 - привод; 11 - корпус; 12 - якорь; 13 - полюса с катушками возбуждения; 14 - коллектор торцевого типа; 15 - крышка со стороны коллектора

Электрическая схема питания стартера однопроводная, вторым проводом служит масса мотора.

Крышка со стороны коллектора имеет два гнезда, в которых находятся неизолированные щетки, соединенные с массой крышки. В двух гнездах пластмассового щеткодержателя находятся изолированные щетки, соединенные с обмоткой возбуждения. Электростартеры крепятся к двум передним консолям верхней крышки картера, служащим для установки ручного стартера, при помощи специального кронштейна. Высоковольтные трансформаторы крепят в этом варианте к шпилькам, ввернутым в блок цилиндров справа (если смотреть на двигатель спереди).

При запуске лодочного мотора бортовая система электропитания должна быть отключена - иначе запуск ухудшится. Включать потребители электроэнергии рекомендуется при достижении мотором устойчивой средней частоты вращения. Если бортовая система не оборудована аккумулятором или он отключен, включать нужно сразу все потребители или один, потребляющий не менее 2/3 мощности генератора.

Порядок установки и работы стартера

Удалите перед установкой на мотор с фланцев стартера и мотора пыль, грязь, масло, краску, заусенцы.

Прикрепите стартер к фланцу мотора двумя болтами и подведите питание от аккумуляторной батареи.
Нажмите кнопку "пуск" для запуска мотора. При этом подается питание на обмотку реле стартера, которое срабатывает, вводит шестерню стартера в зацепление с венцом маховика и подключает стартер к аккумуляторной батарее. Во избежание перегрева не держите стартер включенным более 5 с. Делайте перерыв между попытками не менее 1 мин.

Проверьте систему питания и зажигания мотора и устраните неисправность после трех-четырех неудавшихся попыток запустить мотор стартером.

Немедленно отпустите кнопку "пуск" после пуска мотора, так как муфта свободного хода привода не рассчитана на длительную работу.

Не допускайте попадания на стартер воды, масла, бензина и т. п., так как стартер не защищен от их проникновения.

Техническое обслуживание и порядок разборки стартера

Проверьте через каждые 10-15 часов работы мотора состояние зажимов проводов к стартеру и аккумуляторной батарее. Не допускайте загрязнения и ослабления креплений. Проверьте крепление стартера к мотору.

Снимите стартер с мотора после 250-300 часов работы мотора. Разберите стартер.

Разборка стартера лодочного мотора "Вихрь"

Отверните гайку крепления провода на контактном болте реле и снимите провод.
- Отверните два винта крепления реле к крышке стартера и снимите реле.
- Извлеките якорь реле с пружиной.
- Отверните стяжные болты стартера.
- Снимите защитный колпак и вытяните из гнезд крышки со стороны коллектора четыре щеточные пружины.
- Вытяните из корпуса якорь в сборе с крышкой со стороны привода.
- Расшплинтуйте ось рычага и отделите якорь с приводом от крышки со стороны привода.
- Снимите с пружинного кольца на валу упорную шайбу.
- Снимите с вала кольцо и упорную шайбу.
- Снимите с якоря привод.
- Очистите все узлы и детали от пыли и грязи. При этом во избежание нарушения изоляции токоведущих частей не промывайте якорь и внутреннюю часть корпуса бензином и прочими растворителями.
- Проверьте состояние коллектора и щеток. Щетки должны свободно передвигаться в гнездах крышки. При износе щеток по высоте до 8-9 мм замените их новыми. Предельная высота изношенной щетки - 7 мм. Несвоевременная замена щеток может привести к выходу из строя коллектора.

Протрите коллектор чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине. При подгаре коллектора зачистите его стеклянной бумагой № 00 или проточите до получения гладкой поверхности.
- Окуните в машинное масло привод стартера и проверните несколько раз шестерню, после чего дайте стечь маслу.
- Смажьте машинным маслом шейки и шлицы вала, упорные шайбы, пальцы и ось рычага.
- Соберите стартер в порядке, обратном разборке.

Проверьте после сборки стартер на холостом ходу. При напряжении 12 В частота вращения якоря должна быть не менее 523 рад/с (5000 об/мин), а потребляемый ток - не более 65 А.

Снимите после наработки 500 часов стартер с мотора для тщательной проверки и замены изношенных деталей и узлов.
Проверьте при наличии замечаний в работе электромагнитного реле состояние контактов, для чего разберите реле в следующем порядке: а) отпаяйте провод от контактной пластины на крышке реле; б) отверните стяжные винты и снимите крышку.

Зачистите шкуркой или бархатным напильником подгоревшие поверхности контактов, чтобы обеспечить соприкосновение поверхностей по всей плоскости. При наличии большого износа поверхностей контактных болтов их следует развернуть на 180°, для чего ослабить гайки, стягивающие болты.

Типичные неисправности стартера СТ-369 и возможные способы их устранения приведены в табл. 4.

Внешнее проявление неисправности	Вероятная причина	Способ устранения
При включении стартера тяговое реле срабатывает, но стартер не проворачивает маховик или проворачивает очень медленно	Отсутствуют надежные контакты в местах присоединения проводов к стартеру и аккумуляторной батарее	Проверьте надежность контактов
	Зависли или износились щетки	Устраните зависание или замените изношенные щетки
	Загрязнился коллектор	Протрите или зачистите коллектор
	Разряжена или неисправна аккумуляторная батарея	Зарядите или замените батарею
Якорь стартера вращается, но не проворачивает маховик	Пробуксовывает муфта свободного хода привода стартера	Замените привод
При включении стартера слышен скрежет (шестерня не входит в зацепление с венцом маховика)	Забиты зубья венца маховика	Зачистите забоины на зубьях или замените венец
	Забиты зубья шестерни стартера	Зачистите забоины или замените привод
	Привод туго перемещается по валу якоря	Протрите шлица вала и втулки привода тряпкой, слегка смоченной в бензине, и смажьте автолом
После пуска мотора стартер не выключается	Заедание привода на валу якоря стартера	Разберите стартер и устраните причину заедания
	Заедание якоря тягового реле	Устраните причину заедания

Система запуска с помощью ручного стартера лодочного мотора "Вихрь"

Запуск лодочных моторов "Вихрь-30Р электрон" и "Вихрь-25Р электрон" с помощью ручного стартера (рис. 86), который представляет собой шкив - блок 21 с намотанным на него шнуром 15.

При вытягивании шнура за имеющуюся на конце его ручку 13 блок начинает вращаться и при этом с помощью собачек сцепляется с храповым диском, сидящим на маховике. В результате коленчатый вал тоже начинает вращаться, и мотор запускается. При отпускании шнура блок под действием возвратной пружины 9 вращается в обратную сторону, расцепляется с диском маховика и наматывает на себя шнур.

Рис. 86. Ручной стартер. 1 - корпус стартера; 2, 8 - гайка; 3 - шайба контровочная; 4, 18 - болт; 5, 7, 11, 14 - шайба; 6 - шайба регулировочная; 9 - пружина; 10 - ограничитель; 12 - шплинт; 13 - ручка стартера; 15 - шнур; 6 - пластина; 17 - скоба; 19 - собачка; 20 - шайба пружинная; 21 - блок.

Сцепление и расцепление блока стартера с маховиком происходит так: на одной оси с блоком сидит скоба 17, имеющая возможность несколько поворачиваться относительно блока и при этом поджимать или выпускать собачки 19, находящиеся в блоке. Благодаря этой некоторой свободе скоба начинает вращаться позже блока и во время отставания поднимает или поджимает собачки в зависимости от направления вращения. Под каждой из трех опор стартера стоят регулировочные шайбы определенной толщины, обеспечивающие зазор между блоком стартера и маховиком, равным (7.5±05) мм, которые при постановке стартера необходимо поставить на свои места. Отсутствие шайб приводит к выходу стартера из строя.

Все детали стартера лодочных моторов "Вихрь-25Р электрон" и "Вихрь-30Р электрон" , кроме корпусов, взаимозаменяемы.

Для запуска мотора с помощью ручного стартера необходимо выполнить следующее:

Провернуть коленчатый вал двигателя стартером три-четыре раза, после чего выключить подсос;
повернуть рукоятку газа румпеля в положение "Запуск";
проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, произвести запуск.

На лодочном моторе "Вихрь-М" и "Вихрь-30Р" для этого надо за ручку стартера 13 энергично вытянуть шнур на длину 60-70 см и плавно возвратить его на блок, не выпуская ручки из своих рук. Чтобы избежать ударов собачек стартера о диск храповика, рекомендуется до сцепления собачек с диском вытягивать шнур медленно (при этом момент сцепления легко почувствовать), а уже после этого вытянуть шнур, как сказано.

Регулирование и обслуживание системы зажигания лодочного мотора "Вихрь"

Надежная и безаварийная работа подвесного лодочного мотора "Вихрь" во многом зависит от работы системы зажигания. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе двигателя в первую очередь осматривают и проверяют запальные свечи. Вследствие высокой напряженности работы двухтактного двигателя и сгорания вводимого в топливную смесь масла на электродах свечей довольно быстро образуется нагар. При плохом качестве топливной смеси и повышенном содержании в ней масла электроды свечи могут оказаться соединенными мостиком из твердых образований нагара. Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого (0.5-0.6 мм) искровым зазором между электродами.

Запальные свечи лодочного мотора "Вихрь"

Запальные свечи лодочного мотора "Вихрь" , покрытые нагаром, можно очистить бензином при помощи металлической кисточки, которую легко сделать из стального тросика, или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700-800°С (при помощи паяльной лампы или в костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность - произойдет разрушение изолятора.

Чаще всего свечи выходят из строя вследствие замыкания на массу центрального электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок следует смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие трещины на изоляторе, отколотую и болтающуюся юбочку, восстановлению не подлежат, их придется заменить новыми.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю по тепловой характеристике - калильному числу. Если свечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегулирован, фарфор юбочки изолятора имеет коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком "холодная", т. е. калильное число ее слишком велико. Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода - зажигание становится калильным. При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора. От сильного перегрева оплавляется электрод, разрушается изолятор, свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм, может прогореть поршень.

При работе двигателя на "горячих" свечах с калильным зажиганием шум выпуска становится более жестким и сухим, частота вращения коленчатого вала несколько падает. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя на некоторое время восстанавливается. Наиболее полноценной заменой штатных свечей служат свечи "ПАЛ Супер 7" (весной и осенью) и "ПАЛ Супер 8"(летом) чешского производства. Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании подгибкой бокового электрода искрового зазора, равного 0.5-0.6 мм, и их чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания электродов и увеличения зазора между ними. Увеличенный зазор в электродах приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор способствует быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям по юбочке.

Если запальные свечи подобраны правильно, очищены от нагара и отрегулирован зазор между электродами, но двигатель работает с перебоями, нужно проверить, есть ли искра на свечах. Для этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса на "массу" и прокрутить маховик. Следует учесть, что, хотя вывернутая из головки свеча и будет давать слабую искру, при ее работе в двигателе могут быть перебои. Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра - голубая), однако лучше всего это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5-7 мм. Отводить провод больше чем на 10 мм не рекомендуется, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также случиться при несоблюдении записанного в руководстве по эксплуатации требования не прокручивать мотор при незамкнутых "на массу" высоковольтных проводах (или не нажатой кнопке "стоп"), когда требуется, например, "прокачать" двигатель после "пересоса" топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об основных дефектах свечей говорилось выше. Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить, потрогав изоляторы обеих свечей рукой. Свеча неработающего вообще или работающего с перебоями цилиндра холоднее. Не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы в головке блока. Прежде чем вворачивать свечи, необходимо резьбовую часть слегка смазать маслом, свечу завернуть от руки и затем затянуть ключом, не прикладывая слишком большого усилия. Для этого ключ полагается брать за рукоятку всей кистью. При плохо затянутой свече из-за пропуска отработавших газов снижается компрессия, свеча перегревается, возможно появление калильного зажигания.

Убедившись в исправности свечей, следует проверить, не повреждена ли изоляция высоковольтного провода, нет ли пробоя искры "на массу". При повреждении или загрязнении внутренней поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком. Темный налет (нагар) на внутренней поверхности колпачка, являющийся проводником, нужно удалить. Если на этой поверхности образовалась трещина или глубокая риска, колпачок следует заменить.

Если свечи и высоковольтные провода в порядке, а зажигание работает плохо, придется снять маховик и осмотреть основание магнето. Маховик снимать нужно при помощи съемника, прикладываемого к лодочному мотору. Если это не удается, маховик можно стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать его и придерживая обеими руками обод маховика (эту операцию придется выполнять вдвоем).

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов. Если искра на свече слабая и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

Высоковольтные трансформаторы лодочного мотора "Вихрь"

Высоковольтные трансформаторы, особенно типаТЛМ или ЦШ5.720-001-01, при соблюдении правил эксплуатации на лодочных моторах "Вихрь" выходят из строя очень редко. Основное правило - не допускать работы трансформаторов на разомкнутую цепь, т. е. отсоединять высоковольтный провод от свечи. Владельцы моторов часто снимают один из высоковольтных проводов для проверки работы по отдельности каждого цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь на вторичной обмотке трансформатора могут возникнуть опасные перенапряжения, и обмотка будет пробита.

Для проверки работы цилиндров нужно закорачивать на "массу" поочередно каждую свечу или, что намного удобнее при дистанционном управлении, последовательно отключать систему зажигания каждого цилиндра. Для этого вместо кнопки "стоп" нужно установить два тумблера отдельно на каждый цилиндр. Отключая системы зажигания цилиндров поочередно, можно определить работающую с перебоями. В трансформаторах ТЛМ и ЦШ5.720-001-01 отсутствует отдельный вывод для соединения с "массой" мотора концов обмоток - они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В случае ослабления крепежных деталей возможно нарушение электрической цепи.

У высоковольтных трансформаторов ИЖ56сб39, которыми комплектовались моторы с магнето МГ-101, наблюдается характерный только для них дефект - внутренний обрыв выводов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенных вибрационных нагрузок, действующих на трансформаторы, которые установлены на картере двигателя (на мотоциклах их крепят к раме, и такого дефекта не наблюдается). Не следует торопиться выбрасывать вышедший из строя трансформатор - его можно отремонтировать. Для этого нужно разбортовать по окружности и снять алюминиевый бандаж, затем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны провода первичной обмотки, их нужно нарастить и вновь припаять к контактам.

Ослабление искры может произойти и из-за окисления контактных поверхностей высоковольтного вывода, находящихся между пружиной и стержнем катушки. В данном случае снимают окисную пленку, надевают крышку и вновь обжимают бандаж. Если работоспособность катушки восстановилась, то дефект заключался в обрыве или окислении обмотки, если нет, значит обмотки пробиты и катушка ремонту не подлежит. На моторах с любым магнето можно устанавливать различные высоковольтные трансформаторы, например, от мотоциклов, мотороллеров или мопедов. Хороши высоковольтные трансформаторы "ПАЛ" от мотоцикла "Ява" (чешского производства) - надежные и имеющие такое же крепление хомутом, как и трансформаторы ИЖ56сб39. Вывод, помеченный на трансформаторе "ПАЛ" цифрой 15, следует соединить с магнето, а вывод 1 - с "массой" двигателя (с этим выводом соединены конец первичной обмотки и начало вторичной).

Высоковольтные трансформаторы ИЖ56сб39 на лодочных моторах с контактной системой зажигания и трансформаторы ЦШ5.720-001-01 можно заменять трансформаторами типа ТЛМ. Обратная замена трансформаторов ТЛМ и ИЖ56сб39 трансформаторами ЦШ5.720-001 -01 недопустима, так как последние, рассчитанные на электронную систему зажигания, не обеспечивают достаточно высокое напряжение для надежной работы контактного зажигания с прерывателями.

Неисправность конденсатора лодочного мотора "Вихрь"

Определить в домашних условиях неисправность конденсатора лодочного мотора "Вихрь", кроме короткого замыкания или обрыва цепи, затруднительно. Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, а вот искра между электродами свечи - слабой. Проверить конденсатор можно, включив его в осветительную сеть напряжением 127/220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается - конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует - в конденсаторе произошел внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсаторов искра возникает - конденсатор можно считать исправным.

Часто неполадки в работе магнето обусловлены ослаблением или отворачиванием крепежных винтов конденсатора, вследствие чего он может быть сорван с основания магнето. Лучше всего на моторах с магнето МГ-101 и МВ-1 конденсаторы закрепить снаружи на двигателе - на кронштейне. Это облегчит обнаружение неполадок в работе системы зажигания и позволит проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик, даже в походных условиях. Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно быстро обнаружить вышедший из строя конденсатор. Рекомендуется рядом с рабочими конденсаторами установить третий, запасной, предварительно проверенный. Подключение его вместо неисправного займет несколько минут. При этом вынесенные с основания магнето конденсаторы не обязательно должны быть штатными, габариты которых ограничены пространством под маховиком. Годятся любые конденсаторы, имеющие емкость 0.3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300-400 В. Пригодны радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые выпускаются для рабочего напряжения до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла, мотороллера или автомашины - их характеристики примерно одинаковы.

Неисправность конденсатора или высоковольтного трансформатора можно обнаружить, заменяя их друг другом.

Регулировка прерывателей магнето лодочного мотора "Вихрь"

Искры на свечах может не быть и потому, что загрязнены или замаслены контакты прерывателей магнето, а также увеличен или уменьшен зазор между контактами. Масло может попадать на контакты прерывателей при нарушении герметичности верхнего сальника коленчатого вала. На рабочих поверхностях контактов могут быть выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Возможна и поломка пружины прерывателя. В процессе эксплуатации истирается текстолитовая подушечка прерывателя, а контакты окисляются и подгорают, что приводит к изменению зазора между ними и нарушению регулировки момент зажигания.

Принципиально конструкция прерывательных механизмов магдино МГ-101 и МВ-1 почти одинакова. Однако детали механизмов не взаимозаменяемы, так как у них разные размеры. Например, на магдино MB-1 прерывательный механизм в сборе можно снять с основания для осмотра и ремонта. Для этого надо отвернуть винт крепления 2 (см. рис. 31). На магнето МГ-101 в его основание впрессована ось коромысла магнето, и снять коромысло и основание прерывателя можно только по отдельности, что затруднительно при подгонке контактов. Различны и приемы регулирования зазора контактов прерывателей на этих магнето.

Но прежде следует обратить внимание на состояние прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания основания прерывателя к основанию магнето, - они должны быть чистыми. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо убедиться в отсутствии масла, а если оно обнаружено, протереть контакты кусочком тряпочки, смоченной бензином или ацетоном, затем просушить, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги.

Однако отсутствовать смазка должна только на контактах; текстолитовую подушечку коромысла и бронзовую ось основания нужно обязательно смазать, правда, очень небольшим количеством смазки (ее можно подать тонкой проволочкой). Перед проверкой зазора щуп также нужно обезжирить, поскольку масло на контакты может быть занесено щупом.

Зазор на магнето МГ-101 регулируется через окно, диаметрально противоположное пазу в диске маховика для шнура запуска, а на магдино МВ-1 - через окно, расположенное рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла должна соприкасаться с наивысшей точкой кулачка, а контакты в этом положении маховика разомкнуты. Необходимый зазор в контактах прерывателей магнето обоих типов должен быть равен 0.3-0.4 мм.

При регулировании зазора контактов прерывателей на магнето МГ-101 следует отпустить винт 2 (см. рис. 78), вставить отвертку достаточной ширины между выступами Б основания магнето так, чтобы она вошла в паз А основания прерывателя и, поворачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его щупом толщиной 0.3-0.4 мм. Щуп должен входить и выходить между контактами с легким трением и так, чтобы при его вынимании не было сближения контактов. После регулирования крепежный винт 2 затягивают и вновь проверяют зазор, так как возможно его увеличение из-за особенности в конструкции прерывателя магнето МГ-101: основание прерывателя не соединено с осью. Винт 2 отворачивают настолько, чтобы можно было отверткой подвинуть основание.

При регулировании зазора контактов на магдино MB-1 отпускают винт 2 и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта 5 устанавливают по щупу необходимое расстояние между контактами. Затем винт 2 затягивается, после чего зазор можно не проверять, так как механизм представляет единую конструкцию. Крепежный винт 2 при регулировании надо также слегка отпустить, дав возможность основанию передвигаться. Несмотря на то, что крепежные винты имеют пружинные стопорные шайбы, рекомендуется дополнительно предохранить их от самоотворачивания - нанести на них какой-нибудь клей (БФ-2), бакелитовый лак и т. п.

Так проверяют т регулируют зазоры прерывателей в процессе эксплуатации лодочного мотора. Чтобы отладить магнето тщательнее, особенно когда мотор отработал довольно большое время, необходимо разобрать систему зажигания и осмотреть магнето при снятом маховике.

Это рекомендуется делать и на новом лодочном моторе Вихрь сразу же после обкатки, а при дальнейшей эксплуатации - перед началом каждой навигации и во всех случаях, когда приходится снимать маховик для замены поврежденных деталей магнето.

Рис. 87. Схема износа контактов прерывательного механизма: а - несовпадение осей контактов; б - несовпадение плоскоаей (перекос) контактов; в - правильное расположение контактов; г - износ контактов при несовпадении осей; д - износ контактов при перекосе; е - естественный износ контактов

Сняв маховик, следует внимательно осмотреть все крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Для удобства осмотра магнето лучше две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Наиболее тщательно необходимо осмотреть контакты прерывателей - они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Любые перекосы и смещения контактных поверхностей надо устранить. Перекосы (рис. 87, б) устраняют, осторожно подгибая коромысло или основание прерывательного механизма, а несовпадения (рис. 87, а) - регулируя высоту положения коромысла на оси. Для этого снимают верхнюю пружинную шайбу и имеющимися регулировочными шайбами коромысло выставляют так, чтобы контакты полностью совместились по высоте. При значительной наработке на контактах могут образоваться выступы и углубления (рис. 87, е), при наличии перекосов контакты имеют одностороннюю выработку (рис. 87, г). Это не только уменьшает рабочую площадь контактов, но и способствует удержанию на них масла и грязи. Выступы не позволяют точно определить необходимый зазор между контактами. Поэтому все выступы и углубления следует запилить тонким надфилем и затем заполировать. Для обработки поверхностей контактов прерывательный механизм полностью разбирают.

Осматривая коромысло, нужно обратить внимание на текстолитовую подушечку, которая может сработаться до такой степени, что требуемый зазор установить не удастся - он будет меньше. Кроме того, при неумелом надевании маховика на конус коленчатого вала можно повредить подушечку. В таком случае прерыватель придется заменить запасным, а если таковой отсутствует, то новую подушечку можно сделать из листового текстолита (рис. 88). Для повышения ее долговечности рекомендуется применить профилированный графинированный текстолитовый профиль по МРТУ 6-05-991-66.

Рис. 88. Подушечки рычагов прерывателей: а - прерывателя магнето МГ-101, материал - листовой текстолит; б - прерывателя магдино МВ-1, материал - текстолит профильный, графинированный; в - заклепка, материал - проволока осадочная

Для надежного функционирования контактов прерывателя, даже с масляной пленкой, рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижного контакта коромысла) можно придать слегка сферическую форму с большим радиусом.

Детали магнето изготовляют с допусками, поэтому на некоторых экземплярах магнето суммарная абсолютная погрешность может привести к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей величина опережения зажигания в каждом из цилиндров окажется различной. Эта разница иногда достигает 1 мм и более. Фактическую величину опережения зажигания в каждом цилиндре - момент размыкания контактов - можно определить батарейкой с лампочкой или любым электрическим пробником, включенными последовательно с контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с "массой" коромысло разомкнутого контакта. Возможно, потребуются разные зазоры в прерывателях для того, чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах, например, на одном 0.3 мм, на другом - 0.4 мм. На основании магнето напротив каждого прерывателя нужно написать эти значения и при последующих проверках и регулировках устанавливать обозначенные зазоры.

При измерении величины опережения зажигания в цилиндрах следует учитывать, что оно зависит от взаимного расположения маховика и основания магнето, которое изменяется в зависимости от открытия дроссельной заслонки карбюратора, т. е. от частоты вращения коленчатого вала. Максимальная мощность двигателя во многом определяется величиной максимального опережения зажигания в положении ручки румпеля "полный газ", т. е. при полностью открытой дроссельной заслонке. Эта величина на моторе "Вихрь" равна 7.87 мм, а на "Вихре-25" и "Вихре-30" - 5.05 мм до ВМТ, но данные значения также необходимо проверить в обоих цилиндрах при помощи стрелочного индикатора.

Если опережение зажигания при повороте основания магнето в крайнее положение "полного газа" отличается от приведенных выше цифр, его нужно откорректировать. На магнето "Вихрей" не предусмотрено специального устройства для корректировки опережения, и выполнить это можно, изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Однако торопиться не следует, так как сама по себе максимальная величина опережения зажигания еще не свидетельствует о наивысшей мощности и экономичности. На некоторых экземплярах моторов оптимальное опережение зажигания может несколько отличаться от рекомендованного. Кроме того, оно зависит и от фактической частоты вращения коленчатого вала, с которой мотор эксплуатируется на лодке. Поэтому самый правильный метод - определить опережение на ходу лодки, проверяя частоту вращения коленчатого вала при помощи тахометра. При этом привод дроссельной заслонки необходимо опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из зацепления с основанием магнето, и поворачивать это основание вручную до момента достижения максимальной частоты вращения. Положение помечается риской на картере. Затем, изменяя длину рычага, следует добиться поворота основания магнето до отмеченного положения. Работу лучше проводить вдвоем.

Описанный метод может быть использован и при установке магнето МГ-101 от мотора "Вихрь" на "Вихре-25" - необходимое уменьшение опережения зажигания с 38 до 30° достигается, если плечо рычага укоротить примерно на 10 мм. Отрегулировав магнето, в дальнейшем достаточно обслуживать его согласно карте регламентных работ. После осмотра магнето МГ-101 нужно соблюдать осторожность, надевая маховик на конус коленчатого вала: кулачок может повредить коромысло прерывателей. Чтобы этого не произошло, шпоночный паз коленчатого вала ориентируют примерно посредине конденсаторов или вставляют между контактами прерывателей прокладки, которые затем удаляют через окна маховика. Электронное магдино МБ-2, не имеющее механических прерывателей и контактов, не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировок. Электронный блок выполнен на бескорпусных элементах, защищен заливкой компаундом и разборке и ремонту не подлежит.

Для того чтобы оценить преимущества и перспективы электронного зажигания, а им уже оснащаются подвесные моторы средней и большой мощности (пока главным образом американские), необходимо обратиться к истории, напомнить устройство обычного электрического зажигания, отметить его преимущества и недостатки.

За полстолетия развития бензиновых двигателей в электрическом зажигании ничто существенно не изменилось. В основном видоизменялась сама свеча в связи с ростом температуры в цилиндре в результате повышения степени сжатия. Была создана свеча с изолятором из окиси алюминия, которая вполне обеспечивает нормальную работу современного двигателя. Для получения необходимой искры верой и правдой служит аккумуляторная батарея (напряжение обычно составляет 12 в при силе тока 4-5 а) или магнето, которые в общем-то работают надежно и исправно. Разве что приходится часто чистить или менять контакты прерывателя.

Главной причиной обгорания контактов является «инертность» индуктивной нагрузки (бобины), приводящая к смещению во времени между током и напряжением, вызывающая коммутационные перенапряжения в несколько сот вольт. Полная сила тока в катушке зажигания устанавливается постепенно; по мере подачи в катушку напряжения создается магнитное поле, на что необходимо какое-то время. При замыкании прерывателя это поле мгновенно прекращает свое существование, во вторичной обмотке катушки возникает высокое напряжение, необходимое для работы свечи. В первичной обмотке это исчезающее магнитное поле тоже вызовет рост напряжения, которое будет значительно выше (несколько сот вольт), чем полученное от батареи, и обратной полярности. Медленное нарастание силы тока в первичной обмотке при замыкании прерывателя приводит к тому, что с увеличением числа оборотов величина высокого напряжения падает.

При зажигании от магнето высокое напряжение - около 1000 в - создается в первичной и вторичной обмотках при помощи постоянного магнита. Однако этого напряжения еще недостаточно для образования эффективной искры в свече. Поэтому и здесь повышение напряжения во вторичной обмотке достигается за счет прерывания тока в первичной. С увеличением числа оборотов двигателя повышается число оборотов магнето, и, следовательно, возрастает напряжение.

Итак, для получения достаточно высокого напряжения, которое может обеспечить быстрое и четкое зажигание, необходимо быстрое и четкое прерывание тока в цепи первичной обмотки. Для этой цели приходится устанавливать подключенный параллельно прерывателю гасительный конденсатор, где как бы «скапливаются» электроны во время срабатывания прерывателя, в результате чего и возникает искра,

С появлением около четверти века назад полупроводниковых приборов - диодов и транзисторов, могущих работать в режиме переключения, т. е. выполнять роль электронного прерывателя, появилась возможность заменить ими ненадежный механический прерыватель или хотя бы облегчить его работу. Естественно, переход на еще не вполне изученное электронное зажигание долгое время тормозило то, что мощные (кремниевые) транзисторы были очень дороги. Тем не менее начало было положено и накапливался соответствующий опыт.

Рассмотрим схему простейшего электронного зажигания (рис. 1) с транзистором, облегчающим режим работы механического прерывателя. Конечно, электронной в полном смысле слова такую систему назвать можно с большой натяжкой: как мы видим, в этой схеме по-прежнему существуют и механический прерыватель, и батарея питания, но собственно прерывателем, разрывающим ток в первичной обмотке, является уже транзистор. Контакты механического прерывателя служат только для переключения тока базы транзистора - электронного прерывателя. До тех пор, пока эти контакты разомкнуты, база заряжена положительно, транзистор заперт. Как только прерыватель замкнется, уменьшится положительное напряжение базы, транзистор отпирается в направлении эмиттер - коллектор, и через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток.

К контактам механического прерывателя приложено только напряжение батареи, да и ток базы транзистора в несколько раз меньше тока коллектора, Благодаря этому срок службы прерывателя, определяемый только его механическим износом, увеличивается.

Важно подчеркнуть, что транзистор переключает мгновенно, благодаря чему импульс в первичной обмотке катушки зажигания возникает соответственно быстрее и, следовательно, происходит быстрое нарастание высокого напряжения зажигания. Это достоинство электронного зажигания особенно ценно при использовании его на двухтактных двигателях, где скорость новообразования вдвое выше, чем на четырехтактных, и свеча должна зажечь бензо-воздушную смесь, содержащую еще и масло, за вдвое меньший отрезок времени.

Другое достоинство электронного зажигания состоит в том, что высокое напряжение почти не зависит от числа оборотов самого двигателя.

Тем не менее, несмотря на эти преимущества, транзисторная схема зажигания именно из-за необходимости иметь источник питания и механический прерыватель не нашла широкого применения на лодочных моторах (хотя в автомобилях достаточно распространена). Сказанное относится и к более сложным схемам транзисторного зажигания, где механический прерыватель упразднен, а его роль выполняет электромагнитный или фотоэлектрический импульс, который и управляет транзистором.

Общим недостатком схем транзисторного зажигания (пожалуй, основным) является недостаточная надежность работы при повышенной влажности окружающей среды, особенно при малых сопротивлениях утечки на стороне высокого напряжения (в пределах 0,1÷1 мегом). Сопротивления утечки указанной величины всегда наблюдаются на изоляторах свечей зажигания, на увлажненных с внутренней стороны крышках распределителей или свинцовых и угольных перемычках на электродах свечи, где должна образоваться искра.

Несколько более усложненная схема, осуществленная фирмой «Бош» для шестицилиндрового двигателя (рис. 2), малочувствительна к утечкам, но существенно дороже, в связи с чем ее также нельзя рекомендовать для применения на лодочных двигателях.

Подчеркнем еще, что переделать любую «обыкновенную» систему с батарейным зажиганием на систему с электронным транзисторным зажиганием не представляет большого труда; для этого нужно смонтировать всего лишь одни дополнительный узел, который содержит транзистор и два добавочных резистора в линии прерывателя, определяющих ток и напряжение базы транзистора.

В настоящее время в конструкции подвесных моторов наиболее часто применяют электронное зажигание с накопительным конденсатором, сравнительно мало чувствительное к указанным утечкам. Есть и фирмы, которые применяют этот вид зажигания в сочетании с магдино.

Следует также упомянуть получившие некоторое распространение системы с высоковольтным конденсаторным батарейным зажиганием. На первых схемах такого зажигания обычно применялся механический прерыватель для трансформатора зажигания; в современных же системах вместо этого прерывателя применяются управляемые диоды - тиристоры.

Фирма «ОМС» разработала и использует электрическую схему с конденсаторным зажиганием и питанием от батареи, представленную на рис. 3. Постоянный ток батареи преобразовывается при помощи вибропреобразователя в переменный напряжением 12 в. Затем трансформатор повышает напряжение до 300 в; в выпрямителе этот ток вновь превращается в постоянный (с тем же напряжением 300 в), которым и заряжается конденсатор зажигания, подключенный через тиристор к первичной обмотке трансформатора зажигания. Как только на тиристор поступает управляющий импульс, он отпирается, во вторичной обмотке трансформатора в течение 3 микросекунд возникает напряжение порядка 25 кв.

В моторах «Эвинруд» и «Джонсон» мощностью 50 л. с. применено магнетно-конденсаторное зажигание, не требующее источника питания и обеспечивающее еще более крутое нарастание импульса тока зажигания: 15 кв возникает за 0,2 микросекунды, т. е. две десятитысячных секунды! Если даже представить, что свеча в масле, внутренний ее изолятор увлажнен бензином, а на наружный попала вода, то и при таком сочетании, вызывающем очень большую утечку, напряжение будет еще настолько велико, что вполне сможет обеспечить надежное искрообразование.

Управляющий импульс для тиристора чаще всего создается электромагнитным способом, благодаря чему характеристика этого импульса может быть получена достаточно крутой. Остается упомянуть еще одно важное для применения на подвесных моторах преимущество магнетно-конденсаторнсго зажигания: оно обеспечивает бесперебойную работу двухтактного двигателя на холостом ходу в течение сколь угодно долгого времени. Если даже после очень длительной работы двухтактного мотора на холостом ходу дать полный газ, мотор почти мгновенно набирает обороты, чего не бывает при обычном зажигании. При этом свечи зажигания с кольцевым зазором, которые рекомендуются для рассматриваемой системы зажигания, служат в три-четыре раза дольше нормальных свечей для подвесных моторов (в четырехтактных двигателях они могут «пережить» даже сам двигатель).

Электронное зажигание для лодочного мотора "Вихрь"

В статье коротко рассказано о процессе модернизации старых лодочных моторов.

У кого есть катер, у того есть мотор. У кого есть мотор, тот знает, что завести мотор бывает очень и очень не просто. Особенно старые отечественные моторы. С такой же проблемой столкнулись и мы. Ясно, что проблем со старыми моторами может быть много, но одной из самой распространенной является неустойчивая работа системы зажигания, в особенности на малых оборотах. Существует масса статей на тему того, как доработать, каким образом улучшить мотор. Одна из таких статей расположена на сайте http://motolodka.ru , точная ссылка на статью http://www.motolodka.ru/personal/anton/ . С первого взгляда, казалось, что у нас все именно так, как там описано. Есть старый "Вихрь" (70 года выпуска), на маховике мотора имеются очень слабые магниты и т.п. В общем, казалось, что дело только за малым просто повторить то, что написано в этой статье. Но, реальная жизнь внесла свои коррективы. Даже если не брать в расчет "дурашливо-пивной" стиль написания статьи, что само по себе неприятно, в статье есть громадное количество неточностей, и откровенно неправильных вещей. Такое впечатление, что важнейшие элементы конструкции специально не были показаны.
В этой статье есть принципиальная схема (она показано внизу), которая была по-началу взята за основу всего, что мы начали делать.

Исходный вариант того, что было у нас показано на двух фотографиях внизу. Это головка мотора "Вихрь", со снятым маховиком. На маховике имеется 2 магнита (а не 4 как пишут популярных статьях!!!) с 4 полюсами. Чередование полюсов S-N-N-S.



Стенд для "проверки" маховика сделан из точильного станка, в котором абразивный диск заменен собственно на сам маховик.

для увеличения - нажмите на рисунок

Для определения полярности полюсов можно использовать компас (на мой взгляд самое простое решение, т.к. все очень наглядно видно) или собрать простейший электромагнит, как показано на рисунке снизу. Во втором случае определить полярность полюса можно путем поднесения одного из концов гвоздя к полюса (из курса физики - одноименные будут отталкиваться, разноименные притягиваться).

Поэтому было создано устройство на основе микроконтроллера, формирующее сигнал после прохождения двух одноименных полюсов магнита на маховике. В качестве датчика магнитного поля был использован аналоговый датчик Холла SS49E, фирмы Honeywell. Принципиальная схема устройства представлена ниже. Цепи стабилизатора напряжения на ИМС 78L03 не показаны.

для увеличения - нажмите на рисунок

Коммутаторы, которые мы использовали были двух разных типов, один на ИМС КР1055ХП4 и выходном транзисторе КТ8225А (это 133.3774-01) от автомобиля "Волга", второй - на ИМС КР1055ХП1АР и выходном транзисторе КТ8232А1 (это 76.3774) от автомобиля "Ока", "Жигули" ВАЗ 2109. Оба коммутатора работали одинаково. Кому интересно внешний вид одного из разобранных коммутаторов - можно посмотреть на следующей фотографии.

для увеличения - нажмите на рисунки

Моторы «Вихрь» изготовляются с 1964 г. За это время выпущено несколько различных моделей, которые постоянно подвергались значительным изменениям с целью улучшения технических параметров, повышения надежности и удобства эксплуатации. В частности, моторы комплектовались последовательно системами зажигания с магдино МГ101, МГ101А, МВ-1 и электронной системой МБ-2. В настоящее время в эксплуатации находятся даже моторы первых выпусков. Естественно, у их владельцев возникают вопросы, связанные с ремонтом, заменой отдельных узлов и целиком системы зажигания.

Моторы «Вихрь» первых выпусков до октября 1972 г. комплектовались наиболее простым по конструкции магдино МГ101, не имевшем катушек освещения и подзарядки аккумуляторов. На основании магнето монтировались сердечник с первичной обмоткой катушки зажигания, имеющей 210± ±10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,93 мм (7 рядов по 30 витков), два конденсатора емкостью по 0,3 мкФ и два прерывательных механизма. Из основания выходят только два провода, идущих к высоковольтным катушкам (трансформаторам) ИЖ56сб39.

Магдино МГ101А отличается наличием второй катушки питания освещения, имеющей 150±7 витков провода ПЭТВ диаметром 0,74 мм, установленной на месте конденсаторов, вынесенных из-под маховика. Это магдино имеет четыре вывода: два - к высоковольтным катушкам и два - для отбора электроэнергии в бортовую сеть освещения. Катушка питания бортовой сети обеспечивает напряжение 12 В мощностью 30 Вт, она по габаритам меньше катушки зажигания. Прерывательные механизмы магнето МГ101 и МГ101А одинаковые, величина зазора между контактами 0,3-0,4 мм регулируется с помощью отвертки через окно в маховике, расположенное диаметрально противоположно пазу крепления шнура аварийного запуска.

В моторах «Вихрь» и первых партиях «Вихря-М» применяли маховик с шестью постоянными магнитами, расположенными внутри обода с постоянным шагом 60°. В каталоге «Вихря» этот маховик имел номер 2.119.000, для мотора «Вихрь-М» - 4.119.000.

С начала 1971 г. на маховик не ставились два магнита (3-й и 6-й, считая от шпоночного паза по часовой стрелке), в результате чего шаг магнитов стал неравномерным (120-60-120-60°). Номера маховиков по каталогам не изменялись. При полной, на первый взгляд, идентичности маховики мотора «Вихрь» и «Вихрь-М» различны и не могут переставляться с одного мотора на другой. Величина опережения зажигания у мотора «Вихрь» - 38 ° (до верхней мертвой точки поршня 7,87 мм), у «Вихря-М» - 30° (5,02 мм). Эта разница получена за счет разворота на 8" кулачка, расположенного на ступице маховика. На «Вихрь» можно устанавливать только маховики 2.119.000, а на «Вихрь-М» - 4.119.000. Отличить их можно по расположению кулачка на ступице маховика относительно шпоночного паза: на маховиках 2.119.000 отверстие для крепления кулачка смещено от оси паза на 10°, а на маховике 4.119.000 - на 18°.

С октября 1972 г. «Вихрь-М», а затем и «Вихрь-30» комплектовались более современной и надежной системой зажигания с магдино МВ-1. На основании магдино установлены два стальных сердечника, два прерывателя и два конденсатора емкостью 0,3 мкФ. На одном сердечнике расположены две катушки системы зажигания. Каждая из них имеет 360±5 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,57 мм. На другом сердечнике расположены две катушки системы освещения, содержащие 150±5 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,86 мм. Катушки освещения вырабатывают ток напряжением 12 В при мощности 30 Вт.

Система комплектуется маховиком 4.119-700 с четырьмя постоянными магнитами, расположенными по окружности через 90°. Отличительная особенность маховиков - удлиненные полюсные башмаки на постоянных магнитах. Моторы, оборудованные электростартером, комплектуются маховиком с зубчатым венцом (номер по каталогу - 3.119-701).

С 1982 г. на моторах «Вихрь» всех моделей устанавливается электронная бесконтактная система зажигания МБ-2. В этом случае в наименовании каждой модели мотора имеется слово «электрон».

Электронная система состоит из основания магдино МБ-2, двух высоковольтных трансформаторов ЦШ 5.720-001-01, маховика с измененными полюсными башмаками (4.121-000; с венцом для электростартера - 4.121-000-01) и двух свечей зажигания. Из основания магдино выведены три пары проводов: белого цвета - от катушек освещения, синего - к трансформатору нижнего цилиндра, зеленого - к трансформатору верхнего цилиндра, красного (или черного) - к кнопке «стоп».

С целью повышения качества и надежности моторов и комплектующих их агрегатов в конце 1983 г. электронное магдино МБ-2 было модернизировано; переработана схема, понижены начальные обороты искрообразования. увеличена надежность конденсатора, датчика и т. д. Внешне отличить модернизированное магдино очень просто: оно имеет пять выводов проводов вместо шести на ранее выпускавшихся. На кнопку «Стоп» задействован один провод (красный, черный). Второй провод от кнопки «Стоп» соединяется с «массой» с помощью провода-перемычки.

В связи с отсутствием механических прерывателей и контактов электронное магдино не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировок. Электронный блок выполнен на бескорпусных элементах, защищен заливкой компаундом и разборке и ремонту не подлежит. Поэтому относиться к электронному магдино следует бережно, не перекручивать выходящие провода, предохранять от ударов и быть особенно внимательным при эксплуатации с системой, имеющей аккумуляторную батарею. Следует помнить, что замыкание проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс (+) аккумуляторной батареи приводит к выходу из строя магдино. Поэтому до начала ремонтных работ следует отключить аккумуляторную батарею. В случае отсутствия или ослабления искры следует проверить целостность проводов и отсутствие замыкания или загрязнения кнопки «Стоп».

Несколько слов о взаимозаменяемости различных систем.

Поскольку первая модель «Вихря» имела угол опережения зажигания 38°, то системы с магдино МГ101 и МГ101А устанавливать на последующие модели «Вихрь-М» и «Вихрь-30», имеющие угол опережения зажигания 30°, нельзя. Систему зажигания МВ-1 устанавливать на моторы «Вихрь» комплектно с маховиком можно, но при этом нужно сместить отверстие в рычаге поворота основания магдино на 8° против направления вращения маховика или же соответственно сместить кулачок маховика. Можно также укоротить на 8 мм рычаг поворота магдино на приводе воздушной заслонки (2.126-000).

На моторы с индексом «электрон» можно устанавливать контактную систему МВ-1 (речь идет о замене полным комплектом - магдино с маховиком и пр. деталями). Установленную на моторы систему МВ-1 можно заменять электронной системой МБ-2, также в полном комплекте.

Допустимы и некоторые некомплектные замены в системах. Катушку зажигания ИЖ56сб39 и трансформаторы ЦШ 5.720-001-01 можно заменять трансформаторами ТЛМ. Обратная замена трансформаторами ЦШ 5.720-001-01 трансформаторов ТЛМ и ИЖ56сб39 недопустима. Посадочные места магдино всех систем на картере всех моделей моторов «Вихрь» и их крепление - одинаковы. Кронштейны крепления трансформаторов ТЛМ и ЦШ 5.720-001-01 различны.

Надежная и безаварийная работа мотора во многом зависит от работы системы зажигания. Своевременный профилактический осмотр контактной системы, регулирование зазоров и чистка - залог четкой и бесперебойной работы. Не допускается работа магдино с отсоединенным от свечи колпачком высоковольтного провода или со вставленной в него и не соединенной с массой мотора свечой. Амплитуда импульсного напряжения в системе зажигания может превысить рабочие значения, на которые рассчитаны элементы магдино, и привести к пробою конденсатора и высоковольтного трансформатора.

При запуске мотора бортовую систему электропитания необходимо отключать - иначе запуск будет затруднен.

Снимать магниты с маховиков и переставлять их местами нельзя, так как можно перепутать чередование полюсов, нарушить балансировку маховика и изменить рабочий зазор в магнитопроводе. Необходимо беречь маховик от ударов и чрезмерного нагрева. Для ремонта маховика нельзя использовать сварку, так как при температуре выше 200 °С магниты теряют свои свойства и при вращении маховика будет вырабатываться ничтожно малый ток, не обеспечивающий работу системы зажигания. Нельзя заменять латунные винты крепления башмаков стальными.