October 9th, 2015
Были у нас как то разговоры про советский автопром, вот говорили про , еще говорили про и . Был у нас даже и .
Но знали ли вы, что многие автомобили пользовались приличным спросом за рубежом?
Давайте вспомним эти модели …
АЗЛК в Старом Свете
Сложно в это поверить, но в погоню за длинным рублем (вернее, за иностранной валютой) за границу отправляли даже самую первую модель МЗМА (так до 1968-го назывался АЗЛК) - «Москвич-400», условно-легальную копию довоенного Opel Kadett K38. Уже в 1948 году в Финляндии открылось совместное торговое представительство, занимавшееся реализацией советских легковушек и грузовиков. Но истинно звездный час советского автоэкспорта начался в середине 60-х, когда в Брюсселе заработал офис советско-бельгийского предприятия Scaldia Volga.
Изначально располагавшая сетью из 50 дилеров и ориентированная прежде всего на бельгийский и голландский рынки, «Скалдия» быстро встала на ноги и начала стремительно развиваться. Сфера влияния компании распространилась на всю Европу, а число дилеров в пике выросло до полутысячи. Все потому, что в 60-70-х советские автомобили были не такими плохими, как принято считать.
Особенно это касалось «Москвичей» - в то время однозначно самых прогрессивных автомобилей страны. Скажем, из общего тиража 407-й модели, составившего 359 980 автомобилей, треть ушла на экспорт. Когда же на рынок вышел значительно более современный «Москвич-408» - для первой половины 60-х это, без скидок и извинений, был автомобиль передового европейского уровня - спрос на советские машины стал неприлично высоким. Как не вспомнить, что в только 1969 году 65 процентов всех выпущенных на МЗМА 408-х отправились за кордон. Почти 66 тысяч машин за один год! Всего же на рубеже 70-х «Москвичи» продавались более чем в 70 странах мира.
ГАЗы на чужбине
«Отличный автомобиль - недорогой, но очень вместительный. А какой здесь дорожный просвет! Я гоняю по сельским дорогам безо всякой опаски!», - так в августе 1966-го со страниц английского журнала The Motor расхваливал свое приобретение безвестный британец - счастливый владелец универсала ГАЗ-22 «Волга».
Идеальная бюджетная тачка для сельской местности? Этот имидж, мягко говоря, слегка отличался от того, что был у «Волги» в Союзе. Не говоря уже о том, что в СССР универсалы ГАЗ-22 в частные руки вообще не продавались. Как бы то ни было, на роль автомобиля-мечты в уже довольно сытой Европе «волжанке» рассчитывать не приходилось.
Достаточно большая по габаритам машина (4,8 метра в длину) да еще и со слабеньким мотором - явно неидеальное сочетание для тесных улочек Парижа, Антверпена или Рима. Так что, несмотря на Гран-при всемирной выставки в Брюсселе, спрос на «Волги» в Европе остался достаточно ограниченным и за «москвичевскими» рекордами угнаться не мог. Не помогла даже установка под капот дизельных двигателей Peugeot и Rover мощностью 43-68 лошадиных сил.
И все же у «волжанки» нашлись преданные почитатели - например, в Греции, с ее плохими дорогами, и в скандинавских странах, с их суровым климатом. Но когда на смену 21-й модели пришел ГАЗ-24, теплившийся было спрос на «Волги» затух окончательно.
«Нива» в Европе
Это был первый и, очень хочется верить, не последний раз, когда советско-российский автомобиль стал одним из главных экспонатов крупной международной выставки - Парижского моторшоу’78. Тогда в «Пальэкспо» миру впервые показывали «Ниву». Конечно, никто не сошел с ума от удивления и не захлебнулся от восторга, как было, например, во время премьеры Citroen DS за 23 года до этого. Достаточно и того, что ВАЗ-2121 просто открыл новую рыночную нишу, которую сама же «Нива» оккупирует на ближайшие десять лет. Более того, большой успех этого маленького оффроудера отчасти станет причиной глобального бума на внедорожники, накрывшего планету уже в XXI веке.
Новаторство «Нивы» - не миф и не сказка. В конце 1970-х в Европе выпускался только один автомобиль с цельнометаллическим кузовом, постоянным полным приводом, хорошей проходимостью и достойным поведением на асфальте. Это был Range Rover. Однако у советского внедорожника, в отличие от британца, была независимая передняя подвеска, блокировка межосевого дифференциала и великолепная геометрическая проходимость. Про разницу в цене между «Рэйнджем» и «Ладой» вообще говорить не стоит. А машины, которые соперничали с «Нивой» по стоимости, безоговорочно проигрывали ей по всем остальным статьям.
«Не видим причин, которые помешают хорошим продажам «Нивы» в Великобритании, - писал после знакомства с «вазовским» вездеходом все тот же The Motor. - У автомобиля, конечно, есть мелкие недостатки, но преимущества и цена перевешивают все остальное!».
Неудивительно, что именно «Нива» в итоге стала самым успешным советским автомобилем за пределами СССР. Всего за границу отправили около полумиллиона вездеходов, которые можно встретить во всех странах мира от Австралии до Канады.
УАЗ в Италии
Если коммерческие успехи «Москвичей» и «Волг» в Европе еще как-то можно было спрогнозировать или по-крайней мере объяснить, то никто в стране Советов и думать не смел, что в Европе кто-то позарится на утилитарные советские вездеходы. Словом, когда на связь с офисом «Автоэкспорта» (главного советского агентства, отвечавшего за экспорт автомобилей) впервые вышел некий Луиджи Марторелли, наши торговые представители наверняка приняли его за сумасшедшего. Ведь этот синьор уверял, что сможет продавать в Италии внедорожники ГАЗ-69!
Но Луиджи знал, о чем говорил. Заядлый джипер и участник многочисленных африканских рейдов, он разглядел в «козлике» коммерческий потенциал. Ведь базовая проходимость у машины была феноменальной, требовалось лишь добавить немного лоска… В общем, слово за слово, Луиджи вместе со своим младшим братом Феллипе договорились о поставках в Италию сначала модели ГАЗ-69, а затем и УАЗ-469.
Ульяновские вездеходы причесывали, как могли: ставили гидроусилитель руля, обвешивали машину кенгуринами и пластиковыми накладками, переобували в литые диски, красили в веселенькие цвета, монтировали жесткую крышу. В базовом исполнении итальянский УАЗ назывался Explorer и оснащался родным бензиновым мотором. Более продвинутые версии Marathon, Dakar и Racing укомплектовывались дизелями Peugeot (76 л.с.), VM (100 л.с.) и FIAT (112 л.с.).
При этом братья активно продвигали свою продукцию на трассах ралли-рейдов - специально подготовленный УАЗ выходил даже на старт престижного «Ралли Фараонов». Пусть и без особого успеха, но до финиша автомобиль доехал. Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов. Цифра, может, и невеликая, но и она по крайней мере в миллион раз больше того, на что рассчитывали в «Автоэкспорте».
«Буханка» в Японии
Нет, это не развод и не шутка. Действительно, компания Iwamotors занимается поставками в Японию легендарной «буханки». Точнее, ее грузопассажирской версии УАЗ-3909. И никаких доработок - родной 2,7-литровый мотор ЗМЗ мощностью 112 л.с., два цвета на выбор - «Белая ночь» и «Военный зеленый» - и полторы тонны живого русского обаяния.
Японцы вообще любят необычные тачки - вспомните хотя бы продукцию фирмы «Мицуока» или кей-кары. Так что интерес к сконструированной полвека назад машине без пробега, к тому же выглядящей совершенно отпадно (она не кажется вам отпадной? Да ладно!), вполне понятен. Для японцев наша «буханка» - как автомобильный аналог тамагочи. Машина, по уникальности и экзотичности сравнимая с «Трабантом». Только с металлическим кузовом. Что здесь можно не любить?
Но не будем обманываться - увлечение «УАЗами» в Японии не приняло лавинообразный характер. Массовости «буханки», помимо конструктивной кондовости, мешает совсем немаленький ценник. За УАЗ-3909 Japan Edition просили без малого три миллиона йен - по нынешнему курсу это 24 тысячи долларов. Но главное, ужесточившиеся экологические нормы вырыли настоящий ров на пути «буханок» в Японию. Даже оснащенный топливной аппаратурой от Bosch родной заволжский мотор УАЗа укладывается только в нормы Euro III. Извини, старина, ты слишком стар и очень болен…
«Урал» и Америка
Когда-то давно генеральный секретарь ЦК компартии СССР Никита Хрущев прилетел в США с официальным визитом. На встрече с представителями американского бизнеса кто-то из местных обронил - мол, американские фермеры с радостью обеспечат продовольствием весь Советский Союз. Никита Сергеевич тут же пошутил в ответ - ага, а мы завалим вас автомобилями! И ведь все сбылось. Правда, не в плане продовольствия, и не сразу, а только в XXI веке. И завалили мы США не автомобилями, а мотоциклами.
Дело в том, что мотоциклы «Урал» уже давно безраздельно властвуют на рынке мотоциклов с коляской в США. Больше того: 95 процентов общего объема производства Ирбитского мотоциклетного завода сегодня уходит на экспорт.
А что - все логично. «Урал», недалеко ушедший от довоенного мотоцикла BMW R71, и при этом довольно качественно сделанный и дополненный иностранными комплектующими, воспринимается стопроцентно винтажной вещью. Считай, мотоцикл из музея, который можно купить и ездить. Собственно, этим «Урал» и берет. Причем не только простых любителей, но знаменитостей мирового масштаба. Среди владельцев ирбитских байков замечены Брэд Питт и Юэн Макгрегор. Мы знали, что Тайлер Дерден и старик Оби-ван крутые парни, но чтобы настолько… Респект!
БелАЗ и планета Земля
Советские грузовики экспортировались во многие зарубежные страны. Но это были, как правило, дружеские жесты дружественным режимам. Или торговые программы со странами-сателлитами. Чего греха таить, ГАЗы, ЗиЛы и даже КамАЗы в силу разных причин не могли составить серьезную конкуренцию европейским, американским или японским одноклассникам. Единственное исключение из этого правила - БелАЗ.
Во многом уникальный статус фирмы из белорусского города Жодино стал следствием того, что многотонные карьерные самосвалы сами по себе товар специфический. И производителей такой техники в мире - раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что в советские годы доля БелАЗа в общемировом производстве карьерных самосвалов доходила до 50 процентов. И хотя большинство машин оставалось внутри страны, некоторые шли и на экспорт: по прикидкам, белорусские великаны вкалывают в 50 странах мира. И не только вкалывают. Недавно исламские террористы переделали один из захваченных в Сирии БелАЗов в огромный бронемобиль. И эта штука пострашнее «Королевского тигра» будет!
Однако если вы сейчас возьмете современный российский карьер, например то вы увидите там 50/50 Белазы с Caterpillar.
Почему закупают Caterpillar? Зарубежная техника находится на ремонте и обслуживани (при непрерывном использовании) 4 часа в месяц, а Белазы — неделю. Но конечно она значительно дороже.
Вот что я вам еще могу напомнить про советский автопром: вот они, а вот и . Можем еще вспомнить грузовик и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Глядя на «Москвичи», «Лады» и праворульные «Волги», жители стран загнивающего Запада видели, что за «железным занавесом» делают не только атомные бомбардировщики. А СССР благодаря экспорту машин зарабатывал нужную для страны валюту – к концу восьмидесятых годов оборот Avtoexport достиг 6 миллиардов долларов.
Компанию Avtoexport учредили в том же 1956 году, когда началось производство первой «Волги». Правда, из-за низкого качества сборки советская сторона нередко несла убытки по гарантийным обязательствам. Зато на Западе полноразмерный советский седан предлагался, по сути, по цене малолитражки Volkswagen Beetle.
Американцы считали «Волгу» медленной и неудобной, но, например, британские журналисты рекомендовали универсал ГАЗ-22, как подходящую машину для фермеров. В некоторых странах он носил имя Volga Weekend.
Слабым местом следующей «двадцать четвертой» «Волги» был допотопный мотор. Поэтому в экспортной версии его часто заменяли дизелем фирмы Indenor, принадлежавшей Peugeot.
Наш «горбатый Запорожец» был известен за границей под романтичным именем «Ялта», как какой-нибудь Ford Capri. Экспортная версия получила пепельницу, внешнее зеркало заднего вида и улучшенную изоляцию, а финны оборудовали нашу машину даже радиоприемником.
Для советских заводов экспортные поставки зачастую были важнее внутреннего рынка – например, «Москвич» в какой-то момент отправлял за границу до 70 процентов своей продукции.
Но самым ходовым товаром Autoexport всегда были «Лады». Джереми Кларксон говорил, что Lada Riva была «оборудована тракторным двигателем и питалась свеклой», но в лучшие годы в Великобританию отправляли больше 20 тысяч советских машин.
В Германии «пятерка» называлась Nova, а местный дистрибьютор активно оснащал ее дополнительным оборудованием: люком, спойлерами, легкосплавными дисками. Многие машины приходилось перекрашивать – из-за брака и повреждений лакокрасочного покрытия при транспортировке.
Рекламировали «пятерку» под слоганом «Lada». Хорошая по-честному». К концу восьмидесятых Nova была уже давно не нова, зато оставалась в ФРГ самым дешевым новым автомобилем.
Доработанная Deutsche Lada «семерка» называлась Toscana. Не иначе в честь того, что «классика» была когда-то разработана в Италии.
В то же самое время, с подачи импортера Avtoexport, который в странах Бенилюкса торговал через фирму Scaldia-Volga, была создана Samara с открытым верхом. Эту модель еще называли «Natasha».
Кабриолет разрабатывала бельгийская фирма Garage Meeus, а над его дизайном работал заводской тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев. Пол и пороги открытого кузова были усилены, крыша поднималась вручную.
Во Франции «Лады» продавала фирма, принадлежавшая большому энтузиасту советских машин Жану-Жаку Поку. Чтобы раскрутить «Нивы», компания Poch даже выставляла их на Дакаре.
Французские «Нивы» получали пластиковый обвес, перешитый салон и новые пластиковые детали интерьера.
Одна из версий пластикового обвеса, St-Tropez, придавала «Ниве» очень авангардный вид.
Для юга Франции можно было заказать «Ниву» с кузовом «кабриолет». В первой половине восьмидесятых было выпущено около тысячи таких машин. Кстати, Lada 4x4 продается во Франции до сих пор.
Poch торговал не только «Ладами», но и другими автомобилями из соцлагеря: «Татрами», «Шкодами», «Москвичами». Одной из последних моделей, которую облагораживали французы, был «Москвич-2141» с оригинальным пластиковым обвесом и АБС.
За границей «Москвич-2141» продавался под более привлекательным экспортным именем Aleko, которое на деле было грозным сокращением от «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола». При этом в Германии и Франции, по маркетинговым соображениям, «сорок первый» продавался как… Lada.
Не менее яркими поклонниками советских машин были братья Марторелли из Италии - они импортировали к себе на родину автомобили УАЗ. «Козлики» получали расширители арок, гидроусилитель, удобные кресла, жесткую крышу.
Самая мощная версия оснащалась 112-сильным бензиновым мотором Fiat объемом два литра и называлась UAZ-Racing.
Братья тоже активно участвовали на УАЗах в соревнованиях и за 26 лет продали почти 7 тысяч советских внедорожников.
С концом СССР автозаводы стали заниматься поставками своей продукции за границу самостоятельно – могущественный Avtoexport потерял монополию и одно время даже импортировал в Россию кофе Nescafe. История сама собой подошла к концу.
Яркая окраска, зеркальные линии хрома, выдвинутый далеко вперёд широкогрудый капот, сглаженные, как бы зализанные мощными струями встречного ветра крылья, резко обрывающиеся боковые линии, мощные фары под сверкающими веками-козырьками", - такой представала взору советского автолюбителя "Волга" ГАЗ-21, начавшая сходить с конвейера Горьковского автозавода в октябре 1956 года.
21-я "Волга" обладала не только щегольским внешним дизайном, но и богатым интерьером. Машина оборудовалась электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, зеркалом заднего вида, двумя противосолнечными козырьками, отопителем и обогревателем ветрового стекла, пепельницей и прикуривателем. В панели приборов располагался ящик для мелочей и крепился портативный радиоприёмник с кнопочной настройкой. Панорамное ветровое стекло без обычной центральной стойки и широкое заднее окно обеспечивали водителю исключительный обзор - площадь остекления кузова у "Волги" была на 40 процентов больше, чем у её предшественницы "Победы". Передний диван раскладывался во вполне комфортабельную кровать площадью 2,7 квадратных метра.
Что касается "механики", то один из вариантов базовой комплектации предусматривал автоматическую коробку передач. В Москве на каждые 100 километров пути водителю "Победы" тогда надо было 125 раз включать первую передачу, 204 - вторую, 150 - третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Полезность автоматической коробки представлялась несомненной, и предполагалось, что в недалёком будущем она заменит механическую - так же, как в своё время стартёр заменил заводную рукоятку 1 . Однако уже в 1957-м планы выпуска таких машин пришлось скорректировать в сторону снижения (до 10-15 процентов от общего количества): обслуживать их могли только в Москве, Ленинграде и Горьком. Спустя ещё год их доля не доходила и до 3 процентов. Точно так же в 1960-м пришлось отказаться от централизованной системы смазки.
Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге"
В январе 1957 года начался массовый выпуск ГАЗ-21. Почти треть машин уходила за границу, и в 1958-м на Горьковском автозаводе даже создали отдел экспортных поставок. В 1957-1959 годах СССР поставил в 43 страны 11 797 "Волг" на сумму 226 529 600 рублей 2 . Среди экспортёров были не только в страны социалистического лагеря, но и Греция, Бельгия и даже Англия. Советская печать с гордостью отмечала, что прочность и экономичность "Волги" по достоинству оценены в Финляндии, особенно на севере страны с его плохими дорогами. Шведский журнал "Техник" в январе 1961 года опубликовал отзывы владельцев "Волг", среди которых было, например, мнение таксиста Карла Влада: "Автомобиль вместителен, и пассажиры высказывают удовольствие при поездках. Очень вместительный багажник. Для поездки зимой автомобиль является непревзойдённым. Он пройдёт всюду". А вот что написал в книге отзывов на международной ярмарке 1961 года в Лейпциге немец, экономический советник Герт Ханцш: "Тот факт, что СССР экспонирует в ГДР такой прекрасный автомобиль, как "Волга", побудил меня купить эту машину, которая оборудована с истинным комфортом, общую концепцию автомобиля можно с полным правом назвать образцовой. Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге" 3 .
Экспортные машины оснащались комплектом улучшенной отделки (с дополнительными хромированными и нержавеющими деталями) и форсированным двигателем. В целях расширения экспорта советские конструкторы пытались учитывать особенности стран эксплуатации. Так, для того, чтобы машины "перестали бояться" тропиков, с 1959 года рулевые колёса стали изготавливать из термоустойчивой пластмассы, усилили стойкость деталей против коррозии, хромированные детали стали покрывать более толстым защитным слоем - и даже ввели в состав резины вещества, отпугивавшие москитов. Это позволило увеличить поставки в Индонезию, Бирму и Гвинею.
Тем не менее, по мнению знатока отечественного автопрома И. В. Падерина, рост продаж обеспечивался лишь за счёт "грандиозного демпинга" 4 . В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость "Волги" составляла 17 400 рублей (при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла всего 711 рублей) 5 . Но на западном рынке эти машины среднего класса продавались по ценам миниатюрного "Фольксвагена-Жука" - прозванного "автомобилем для жён" и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов.
В свою очередь, это вызывало пристальный интерес к техническим характеристикам "Волги". Фотографии её опытных образцов и основные технические характеристики появились в английском журнале "The Motor" ещё в апреле 1955-го, спустя всего четыре дня после первой публикации в газовской многотиражке "Автозаводец". А в январе 1959 года американский журнал "Speed Age" опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей: "Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности". Например, желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, "будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат". Отмечалось также, что "отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки", а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов: "Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло" (ремни безопасности в ГАЗ-21 не предусматривались). Местонахождение пепельницы (справа под часами) заставляло водителя отказаться от её использования - иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, "как это сделать и зачем это нужно" 6 .
"Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков
Критике были подвергнуты и динамические качества "Волги". На испытаниях в Крыму летом 1955 года опытные образцы ГАЗ-21 разгонялись до сотни за 35 секунд. Американские же автожурналисты назвали "очень медлительным" разгон до 100 км/ч даже за 28 секунд. Общий вывод по результатам теста был неутешителен: "Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков. Это делало её экспорт маловероятным.
Но не сгустили ли авторы краски? Может быть, капиталистический производитель действительно опасался конкуренции советского автопрома? Ведь в отечественной литературе 21-я "Волга" заслужила репутацию машины добротной, с высокими ходовыми качествами, не уступавшей, а по прочности, долговечности и проходимости даже превосходившей зарубежные аналоги. Отмечалось также, что по ГАЗ-21 завод получал "рекордно малое" количество рекламаций.
Однако, по свидетельству главного инженера завода Н. И. Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по "Волге" (10,98) оказался выше, чем у других моделей (по ГАЗ-12 - 5,56; по ГАЗ-51 - 0,38; по ГАЗ-63 - 0,17). И это без учёта данных об оказании заводом технической помощи потребителям за пределами срока гарантии (составлявшего всего 6 месяцев). В первом полугодии 1959 года у 2,7, а в первом полугодии 1960-го у 3,7 процентов собранных ГАЗ-21 пришлось заменить агрегаты и узлы (чаще всего меняли двигатели Заволжского моторного завода). За 1-й и 2-й кварталы 1960-го потери от брака по заводу достигли 0,56 процентов себестоимости валового выпуска; по некоторым деталям брак составлял до 40-50 процентов 7 . Поскольку значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках - подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей…
Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники (а ГАЗ получал более чем от 200 предприятий около 12 000 наименований изделий). В 1961-м 33,8 процента рекламаций (2068) пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий - в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода (имевшие отклонения по геометрическим размерам) 8 .
Среди основных дефектов ГАЗ-21 в 1957-1959 годах отмечались недостаточная герметичность кузова, обрыв шатунов, плохая работа замков дверей и крышки багажника, отказы стеклоочистителей, радиоприёмника, некачественная окраска, самопроизвольное растрескивание панорамного лобового стекла, течь тормозной жидкости, попадание масла в систему охлаждения, а воды - в картер двигателя. Развал передних колёс не поддавался регулировке из-за неправильного подбора рессор по упругости (что, в свою очередь, влекло значительный износ резины). Из-за недостаточного натяжения оттяжных пружин не отбрасывались педали тормоза и сцепления.
"Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока
Между тем завод не имел отдельных законченных технологических процессов изготовления и сборки экспортных машин (эти последние имели лишь некоторые конструктивные и технологические отличия). И "Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока.
В результате от иностранных фирм поступало много претензий, допускались "значительные валютные потери и наносился ущерб престижу Советского Союза на внешних рынках". В 1958 году от внешних потребителей было принято 2788 рекламаций по ГАЗ-21 (то есть на 10,5 процента выпущенных в том году 26 458 "Волг"), а за три квартала 1959-го - 3025 (на 10,9 процента). Из Финляндии и ГДР в 1958-м поступили претензии по качеству более чем 500 из 841 поставленной в эти страны "Волги". Так, финская фирма "Конелла" предъявила счёт на 9 млн финских марок: дефекты нашли у 403 из 685 ГАЗ-21. Общие расходы ГАЗа по удовлетворению рекламаций западных фирм с момента начала выпуска "Волги" по сентябрь 1959 года составили 1 632 800 рублей 9 .
Возможно, производственные дефекты "Волги" в тот период были проявлением "болезни роста". ГАЗ-21 проектировался по инициативе конструкторско-экспериментального отдела и длительное время считался инициативной работой - не планировавшейся и не контролировавшейся вышестоящими организациями. Да и после появления директивных указаний среди сотрудников НИИ, Министерства автомобильной промышленности и специалистов завода вовсю шла дискуссия о целесообразности выпуска такой машины. Освоение кузова "Волги" происходило на новых площадях, с применением непривычной технологии, кадрами недостаточно высокой квалификации (опытные работники были заняты выпуском ГАЗ-20 и ГАЗ-12 - "Победы" и "ЗИМа"). Одновременно ГАЗ проектировал и изготавливал оснастку и подготавливал производство кузовов "Москвича" и "Запорожца" и других машин (силосоуборочного комбайна, разбрасывателя удобрений и др.) по разовым заданиям министерства (с 1957 года - совнархоза). Технические службы занимались освоением новых моделей - ГАЗ-13 "Чайка" и грузовика ГАЗ-62. В итоге доработка конструкции и освоение "Волги" велись в условиях разобщённости коллектива, когда не существовало "твёрдого мнения, характеризующего техническую политику в отношении этого автомобиля" 10 . А между тем заводу предстояло освоить производство нового двигателя, автоматической коробки передач , новые технологии антикоррозийного покрытия и окраски кузова…
Отладку многих узлов производили уже в процессе выпуска "Волги" - что привело ко многим производственным дефектам. На первых партиях ГАЗ-21 выявился и ряд конструктивных недостатков. Так, большинство принципиальных изменений, внесённых в конструкцию кузова, были вызваны его недостаточной жёсткостью и прочностью - выявившихся на испытаниях машин первого выпуска. (Конструкторы хотели максимально снизить вес автомобиля и вынуждены были изменить облицовку радиатора: по легенде, при показе опытного образца ГАЗ-21 в Кремле её "звериный оскал" не понравился министру обороны Г. К. Жукову . В результате кузов оказался резко ослаблен). Этот недостаток был в основном устранён уже на первой тысяче "Волг" (в конце 1958-го вернули и первоначальный вариант облицовки). Попытка использовать роторные замки - повсеместно применявшиеся в Европе и Америке вместо прежних замков языкового типа - требовала более тщательной подгонки дверей и сопряжённых с ними деталей. Вместо этого усиливали крепление щеколды замка, то есть устраняли следствие, а не причину. Ветеран ГАЗа А. Ф. Петрин, с 1956 года работавший на сборке ГАЗ-21 и занимавшийся подгонкой заднего крыла и крышки багажника, вспоминал, что после смены распухали руки от тяжёлой работы: "Это вам не нынешняя автоматизация, мы ведь всё сами, всё руками" 11 .
Вообще, указывал ведущий конструктор ГАЗ-21 А. М. Невзоров, "первые машины обязательно идут с дефектами. Надо ж отладить технологию, а сверху давят: давай, давай, давай! Это раз. Два - то, что машины новые, а запчастей на них министерство ещё года два не закладывало в план! Были бы запчасти - была б не машина, а золото" 12 . Пока не были отлажены технологические процессы, любое отклонение в процессе штамповки, сборки узлов, монтажных работ оборачивалось нарушением герметичности кузова, ухудшением качества деталей, отказом в работе арматуры… Уже в течение первых двух лет выпуска ГАЗ-21 пришлось внести 576 существенных изменений конструктивного и технологического характера. За 1958-й удалось устранить такие производственные изъяны, как обрыв шатуна двигателя, поломка крышки стартёра, выход из строя углового редуктора спидометра, трещины кузова, плохая регулировка передних колёс и ряд других. Улучшение качества позволило в 1959 году продать за рубежом в два раза больше "Волг", чем в 1958-м.
Однако качество сборки оставалось низким. За девять месяцев 1959 года на дефектную площадку для замены агрегатов и узлов (в том числе 215 двигателей) было направлено 540 "Волг" - 1,9 процента выпуска. Общая культура производства (главным образом, сборки) находилась на низком уровне - что сказывалось на товарном виде "Волги" и снижало её конкурентоспособность на внешнем рынке.
Валютные потери заставили правительство обратить внимание на производство экспортных автомобилей на ГАЗе. По результатам проверки Комиссии советского контроля её инспекторы предложили объявить выговор председателю Горьковского совнархоза Герасимову, произвести на директора ГАЗа Киселёва денежный начёт в размере трёхмесячного оклада (15 000 рублей) и освободить от должности начальника отдела технического контроля Чинченко. Постановление Горьковского совнархоза от 30 июля 1959 года требовало устранить все дефекты на экспортных ГАЗ-21 к 15 ноября. Но из утверждённого директором ГАЗа перечня из 30 недостатков, подлежащих немедленному устранению, 15 ещё год спустя по-прежнему вызывали нарекания потребителей (негерметичность кузова в районе багажника и переднего и заднего стекла, нечёткая работа замков дверей и крышки багажника и др.).
По итогам проведённой в 3-м квартале 1959 года Государственной инспекцией по качеству экспортных товаров Министерства внешней торговли СССР выборочной проверки 263 "Волг", принятых ОТК завода и предназначенных для поставки в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Чехословакию и Финляндию, 21 автомобиль не был допущен к отгрузке из-за производственных дефектов. У машин не были отрегулированы дверные замки, сами двери закрывались туго, резиновый уплотнитель прилегал к ветровому стеклу неплотно, пружины крышки багажника скрипели, правая задняя дверь задевала за центральную стойку, а лючок крыльевого бензобака - за крыло, внутренняя обивка оказывалась неаккуратно заправлена под молдинги и т. д. Для неизбалованного советского автолюбителя все эти недостатки могли показаться несущественными, но Запад - даже дружественно настроенный - жил по другим потребительским стереотипам. Даже после улучшения качества сборочных и отделочных операций товарный вид "Волги" отставал от конкурентов на мировом рынке из-за низкого качества ткани, резины, красок. И совершенно очевидно, что именно претензии западных потребителей к качеству "21-й" послужили катализатором для её масштабной конструктивной переработки.
За первое полугодие 1960-го в ГАЗ-21 внесли 53 изменения технологического и конструктивного характера. Для изучения и устранения конкретных недостатков на заводе работали 27 комплексных бригад. Приказом по заводу от 5 февраля 1960 года был объявлен конкурс на лучшее рационализаторское предложение по улучшению качества деталей и узлов ГАЗ-21. В порядке подготовки к заводской конференции по качеству проводились цеховые и корпусные собрания и конференции, на которых было принято 207 рекомендаций по улучшению качества и снижению брака13. Можно сказать, что "Волга" завладела умами автозаводцев. Только в кузовном корпусе действовали 36 комплексных бригад, состоявших из новаторов производства, технологов, конструкторов, работников ОТК (всего около 350 человек), которые внесли 333 существенные поправки в детали кузова - позволившие улучшить геометрию его узлов и работу замков дверей.
Таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой"
Усилили и контроль за качеством производства. ОТК ежеквартально проводил контрольные испытания и ежемесячно - проверочные испытания автомашин и запчастей, предназначенных на экспорт, и контрольную разборку машин. При разборке "Волги" (уже следующей модели, универсала ГАЗ-22) в январе - феврале 1964 года было выявлено только 158 недостатков и отклонений против 231 в 1963-м, причём более половины из них относились к отклонениям от требований чертежей и к небрежному исполнению операций 14 . Производились и контрольно-выборочные разборки основных узлов машины.
К середине 1960 года в СССР и зарубежных странах эксплуатировалось около 95 тысяч "Волг". К этому времени, считал главный конструктор ГАЗа А. Д. Просвирнин, машина уже не имела массовых изъянов, способных хоть в какой-то мере повлиять на её эксплуатационные качества. Комиссия совнархоза, выборочно проверявшая в апреле 1960-го качество производства и сборки, не выявила ни одного из отмечавшихся ранее серьезных дефектов. Правда, она отметила около 60 "несущественных" недостатков - следы рихтовочного инструмента, волнистость обивки, выступание головок гвоздей из декоративных кантов, масляные потёки из-под пробки амортизатора 15 .
Данные по 325 ГАЗ-21 выпуска 1959 года, эксплуатировавшимся в таксомоторных парках Москвы, показали, что средний их пробег до капитального ремонта составил 217 тысяч километров 16 . После проведённой в конце 1950-х - начале 1960-х модернизации завод внёс в "Технические условия" новый норматив такого пробега - 200 тысяч километров, - а также увеличил срок гарантии с 6 до 12 месяцев. Правда, таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой", - подразумевая, что машина-то, конечно, красивая, но слишком много дефектов. Автомобиль при этом оказался массовым - до июля 1970 года, когда с конвейера в Горьком сошла последняя машина этой модели, было выпущено 639 478 автомобилей. И в народной памяти "Волга" ГАЗ-21 осталась всё-таки "гордостью страны", недостижимой для многих мечтой, образом своей противоречивой эпохи.
г. Санкт-Петербург
Примечания
1. Полынин В. "Волга" держит экзамен// Огонёк. 1955. № 28. С. 20.
2. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 4.
3. Горьковский автомобильный: очерк истории завода. М. 1964. С. 274, 277.
4. Падерин И. В. 21. Большая книга о машине грёз. М. 2007. С. 24.
5. Статистическая таблица ЦСУ СССР "Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства СССР"//Советская жизнь, 1945-1953. М. 2003. С. 501.
6. Цит. по: Падерин И. В. Указ. соч. С. 134-137.
7. Борисов Н. И. За высокое качество продукции, за честь заводской марки// Материалы к заводской конференции по качеству продукции. Горький. 1960. С. 4-5. 8. Тезисы докладов конференции по улучшению качества продукции ГАЗ. Горький. 1964. С. 61.
9. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 3-4.
10. Там же. Л. 38.
11. Автозаводец. 2011. 20 августа.
12. Невзоров А. М. Воспоминания// Падерин И. В. Указ. соч. С. 305.
13. Борисов Н. И. Указ. соч. С.10.
14. Тезисы докладов конференции… С. 8, 10.
15. Просвирнин А. Д. За дальнейшее конструктивное улучшение автомобилей ГАЗ // Материалы к заводской конференции… С. 19.
16. Тезисы докладов конференции… С. 29.
Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.
ГАЗ-М20 «Победа» (1949)
Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), - все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.
Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).
Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум - десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч - десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.
ГАЗ-21 «Волга» (1956)
На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.
Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота - и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!
Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём - для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И - покупали!
ВАЗ-2121 «Нива» (1977)
Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников - именно она и создала.
В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию - Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.
Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей - в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи - «паркетная», для семейного городского авто - маловместительная.
