Литой асфальтобетон технология. Литой асфальтобетон: особенности материала, технология изготовления и применение

Литой асфальтобетон - один из наиболее долговечных видов асфальтобетонов, известных в мире на текущий момент. Основные ассоциации, возникающие при упоминании этого материала - это мостовые сооружения, долговечность, удобство в укладке. Область применения литого асфальтобетона в мире крайне обширна, от гидроизоляции до малых архитектурных форм и полированных декоративных покрытий.

Литая асфальтобетонная смесь - смесь с минимальной остаточной пористостью, состоящая из зерновой минеральной части (щебня, песка и минерального порошка) и вязкого нефтяного битума (с полимерными или другими добавками, или без них) в качестве вяжущего вещества, укладка которой производится по литьевой технологии, без уплотнения, при температуре смеси не менее 190 °С.

Литой асфальтобетон - застывшая в процессе охлаждения и сформировавшаяся в покрытии литая смесь.

Литая смесь называется так, поскольку она пригодна для литья. При температурах 190-230 0 С смесь имеет жидкую или вязко-текучую консистенцию, так как в ней содержится в большем количестве связующее вещество, по сравнению с обычными уплотняемыми асфальтобетонными смесями.

Важнейшим свойством литого асфальтобетона является его водонепроницаемость, что определяет применение данного материала в системах гидроизоляции мостовых сооружений.

Особенностью применения данных материалов является необходимость транспортировки смеси в специальных миксерах (кохерах), оборудованных системой подогрева и перемешивания. Поверхность верхнего слоя покрытия должна быть подвергнута поверхностной обработке для создания необходимого коэффициента сцепления с автомобильными шинами и обувью пешеходов. В этом качестве применяют фракционированный щебень или природный песок.

Крайне важно соблюдать температурные режимы транспортирования и укладки смеси, что оказывает влияние на долговечность смеси, ее удобоукладываемость и качество покрытий.

Компания ОАО «Асфальтобетонный завод №1» производит и продает литые асфальтобетонные смеси по ГОСТ Р 54401-2011 и СТО 03218295-03.01-2007.

Наименование	Слой покрытия, толщина в мм	Область применения	Особенности состава
Асфальтобетон дорожный горячий литой (по ГОСТ Р 54401-2011):
тип I	Верхний, нижний(30-50)	Применяется на мостах, путепроводах, эстакадах, покрытий дорог с высокими транспортными нагрузками, для ямочного ремонта дорожных покрытий, в паркингах		Наибольший размер минеральных зёрен до 20 мм, содержание щебня св. 30 до 51%. Имеет максимальные показатели по сопротивлению пластическому колееобразованию и механическому износу.
тип II	Верхний, нижний(25-40)	Применяется на мостах, путепроводах, эстакадах, в покрытии тротуаров, для ямочного ремонта дорожных покрытий, в паркингах		Наибольший размер минеральных зёрен до 15 мм, содержание щебня св. 15 до 30%.
тип III	Верхний, нижний(20-35)	В покрытии тротуаров, велодорожек		Наибольший размер минеральных зёрен до 10 мм, содержание щебня св. 0 до 15%.
Асфальтобетон дорожный горячий литой (по СТО 03218295-03.01-2007):
тип III	Гидроизоляционный	Для устройств обмазочных систем гидроизоляции мостовых сооружений, эксплуатируемых кровель		Наибольший размер минеральных зёрен до 5 (3) мм, содержание щебня св. 0 до 20%.

Характерными особенностями литой смеси и асфальтобетонов на их основе являются следующие свойства:

круглогодичная укладка до -10 0 С и ниже;
укладка вручную или механизированно;
высокая степень адгезии к основанию;
срок службы нижних слоев до 30 лет;
ручная укладка в сложных стесненных условиях, на поверхностях со сложной геометрией;
высокие показатели по пожарной безопасности В-2, Д-2, РП-1, Т-1 (класс пожарной опасности КМ2);
водонепроницаемость и невосприимчивость к бактериям и грибам;
не требует обеспыливания;
не восприимчив к солям;
эластичность и долговечность;
нетоксичен и полностью перерабатываем при повторном использовании.

Литой асфальтобетон, произведенный с применением модифицированного полимерно-битумного вяжущего (ПБВ), называют литым полимерасфальтобетоном. Этот вид асфальтобетона имеет наилучшие показатели по усталостной долговечности, эластичности, сопротивлению колее и износу. Литые полимерасфальтобетоны, согласно ГОСТ Р 54401, следует применять на всех мостовых сооружениях, а так же на улицах и дорогах, подверженных повышенному воздействию транспортных нагрузок. Учитывая сложнейшие климатические условия Северо-Западного региона, производство долговечного автодорожного покрытия возможно лишь с применением полимерно-битумного вяжущего.

Удобоукладываемость литых смесей является важным показателем реологических свойств материала и зависит от температуры смеси во время укладки, температуры окружающего воздуха и основания, свойств битумного вяжущего, особенности запроектированного состава. Смеси, укладываемые в верхние слои ответственных мостовых сооружений, в покрытия автомагистралей и особо нагруженных городских улиц, будут иметь несколько большую вязкость и менее удобны для ручной укладки. При необходимости, улучшить удобоукладываемость смесей возможно с применением специальной добавки, вводимой на производстве.

Также ОАО «АБЗ-1» производит и продает черненый щебень (фракции 5-10 мм и 10-15 мм).

Черненый щебень - это фракционированный щебень, обработанный битумом в смесителе АБЗ в горячем состоянии. Черненый щебень используется для устройства шероховатой поверхности покрытия из литого асфальтобетона и для устройства верхних слоёв оснований.

В соответствии с СТО 03218295-03.01-2007 литые асфальтобетоны, применяемые для устройства покрытий полов гаражей, складских помещений, общественных и жилых помещений, промышленных предприятий классифицируются в зависимости от температурного режима эксплуатации на три типа:

П-1 - полы в отапливаемых помещениях или с системами внутреннего обогрева (температура эксплуатации от +5 до +40°С);
П -2 - полы в помещениях с частичным отоплением (температура эксплуатации от 0 до +25°С);
П -3 - полы в холодильных помещениях (температура эксплуатации от 0°С и ниже).

Некоторые физико-механические свойства литых асфальтобетонов для устройства полов:

Свойства	Литой асфальтобетон
Набор прочности для прохода, час
Набор прочности для проезда, час	6-12
Коэффициент потерь для проходящих звуковых волн при комнатной температуре	0,18
Удельное электрическое сопротивление, Ом м	От 10 10 до 10 12
Коэффициент объемного расширения	(4 – 6) 10 -5 /°С
Предел прочности на разрыв от класса жесткости, определяемого по нормативному документу, МПа	от 1 до 8
Коэффициент теплопроводности, Вт/(м К)	0,7-0,9
Шумоизолирующая способность при толщине слоя 30 мм	14 дБ
Водонасыщение,% по массе
Температура укладки, 0 С	210-240

Литой асфальтобетон - это один из видов асфальтобетона, являющийся дорожно-строительным материалом получаемый в процессе застывания литой асфальтобетонной смеси.

Общие сведения

Литая асфальтобетонная смесь - это смесь с минимальной пористостью состоящая из минеральной зерновой части песка, щебня, минерального порошка, и из нефтяного битума с полимерными добавками или без них, который используется в качестве вяжущего вещества.

Литые асфальтобетоны отличаются от традиционных тем, что в состав их смеси добавляют битум от 7,5% до 10% от общего объема, а так же полимеры модифицированные разными добавками, например минеральные порошки, которые могут составлять в объеме от 20% до 30%. Общий объем такого вяжущего вещества составляет от 28% и выше.

Укладка асфальтобетонной смеси производится по литьевой технологии в которой не используется никакой техники уплотнения, такой как вибрирование. Температура бетонной смеси при укладке должна быть не менее 190°С. В зависимости от температуры и величины нагрузки, а так же от времени действия нагрузки литой асфальтобетон ведет себя как упруго-эластичный материал.

Классификация литого асфальтобетона

Основной метод классификации асфальтобетонов является разделение их по размеру самой крупной частицы минерального материала. Так же асфальтобетон можно классифицировать целям его применения, а так же по методу укладки.

Классификация асфальтобетона по наибольшему размеру зерна минеральной части:

20 мм - в данном типе бетона содержится от 30% до 50% фракций размером более 5 мм, рекомендуемая толщина слоя из такого бетона от 40 до 50 мм, такой асфальтобетон применяют для нового строительства, а так же для капитального и ямочного ремонта дорог;
15 мм - в данном типе бетона содержится от 15% до 30% фракций размером более 5 мм, рекомендуемая толщина слоя из такого бетона от 30 до 45 мм, такой асфальтобетон применяют для нового строительства, для капитального и ямочного ремонта дорог, а так же для строительства тротуаров;
10 мм - в данном типе бетона содержится от 0% до 15% фракций размером более 5 мм, рекомендуемая толщина слоя из такого бетона от 20 до 35 мм, такой асфальтобетон применяют для строительства тротуаров и велосипедных дорожек.

Свойства литого асфальтобетона

Достоинства литого асфальтобетона

Литой асфальтобетон малогорючее вещество не распространяющее пламени. Так же он обладает малым коэффициентом теплопроводности, в сравнении с обычным бетонов у асфальтобетона данный коэффициент в 2 раза меньше.

Так же асфальтобетон является звукоизолирующим и пароизолирующим материалом, при слое такого бетона в 35 мм наблюдается снижение шума до 14 дБ.

Кроме литых асфальтобетонов так же существуют и традиционные уплотняемые асфальтобетоны. Но у литых асфальтобетонов имеются некоторые достоинства, которые дают им преимущество перед традиционными, это например водонепроницаемость и долговечность. Кроме того, значения обоих параметров можно увеличит в разы добавив в состав литой асфальтобетоной смеси модифицированный термоэластопластами дорожный битум.

Недостатки литого асфальтобетона

К недостаткам литого асфальтобетона можно отнести:

высокая стоимость смеси;
необходима специальная техника для того, чтобы доставить и уложить асфальтобетон;
низкая устойчивость к пластическому колееобразованию, особенно это происходит тогда, когда в лаборатории состав бетонной смеси был плохо подобран или были нарушены технологические процессы производства;
низкая устойчивость к появлению трещин в зимний период, особенно это заметно тогда, когда в составе литого асфальтобетона используется немодифицированный битум у которого часто наблюдается повышенная температурная хрупкость по Фраасу.

водонепроницаемость - которая в несколько раз выше, чем у традиционных уплотняемых асфальтобетонов;
высокая степень сцепления поверхностей слоев, особенно к нижележащим слоям - данное свойство улучшается при высокой температуре укладки асфальтобетоной смеси;
повышенная долговечность или как ее еще называют усталостная трещиностойкость - данное свойство позволяет противостоять разного рода нагрузкам в довольно широком диапазоне частот и амплитуд колебаний в течении всего эксплуатационного цикла асфальтобетоной поверхности;
низкая восприимчивость к колебаниям, а так же способность гасить их;
невосприимчивость к коррозии;
антибактериальная устойчивость и экологичность.

Основное отличие литой асфальтобетонной смеси состоит в повышенном содержании битума (до 12 %) и минерального порошка (до 25 %). Благодаря этому смесь имеет повышенную технологическую подвижность и не требует уплотнения.

Для повышения устойчивости к пластическим деформациям литые асфальтобетоны готовят на битумах повышенной вязкости. В связи с этим, а также с целью обеспечения требуемой технологической подвижности литые смеси готовят при повышенной температуре (180-220 0 С). Смеси можно готовить в обычных асфальтосмесительных установках, однако время перемешивания должно быть увеличено на 25-50 % по сравнению с традиционной горячей смесью. В Германии для приготовления литых смесей выпускают специальные смесители, отличающиеся вертикальным расположением валов.

Литая смесь имеет повышенную вязкость и легко расслаивается, кроме того возникает проблема сохранения высокой температуры при доставке на объект. Поэтому литые смеси доставляются к месту производства работ в специальных автосмесителях – термосах.

Литые асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны имеют следующие достоинства:

в связи с повышенной подвижностью смеси отсутствует необходимость уплотнения. Достаточно распределить смесь и после ее остывания можно открывать движение транспорта;

при проведении ремонтных работ нет необходимости проводить подгрунтовку. Смесь укладывать можно осуществлять при температуре минус 15-20 0 С;

водонасыщение асфальтобетона близко к нулю, что обеспечивает высокую долговечность.

В то же время литой асфальтобетон имеет и ряд недостатков, сдерживающих его применение, основными из которых являются:

технологические сложности, обусловленные необходимостью поддержания высокой рабочей температуры и предотвращения расслаиваемости;

повышенная скользкость и низкая устойчивость к пластическим деформациям;

необходимость удаления литого асфальтобетона при укладке нового слоя асфальтобетонного покрытия.

Данные недостатки привели к тому, что литой асфальтобетон используют в основном для проведения текущего ремонта асфальто- и цементобетонных покрытий.

Для частичного устранения отмеченных недостатков и расширения использования литых смесей важно правильно подобрать состав смеси. Здесь следует руководствоваться принципом оптимального сочетания прочности и деформативности. При подборах состава важно определить оптимальное соотношение битум-минеральный порошок.

6.2. Щебеночно-мастичные асфальтобетоны

Появление большого количества скоростных и большегрузных средств, высокая интенсивность движения на автомобильных дорогах вызывают ускоренный износ дорожных покрытий. Поэтому актуальной задачей российских дорожников является строительство покрытий, отвечающее всем требованиям по долговечности, ровности, шероховатости (коэффициенту сцепления). В связи с этим особый интерес представляют новые эффективные технологии и материалы, способные обеспечить высокий уровень эксплуатационной надежности и долговечности асфальтобетонных покрытий. Одной из наиболее перспективных технологий в этом направлении является применение щебночно-мастичных асфальтобетонов (ЩМА). Этот материал был разработан в середине ХХ века в Германии и в настоящее время нашел широкое применение во многих странах при устройстве верхних слоев дорожных покрытий. Зарубежные стандарты предусматривают более 10 марок горячих смесей ЩМА – в зависимости от максимальной крупности применяемого щебня. В России по разработанному ГОСТу 31015–2002 регламентированы смеси ЩМА–10, ЩМА–15 и ЩМА–20, которые приготовляются на основе щебня крупностью до 10, 15 и 20 мм. Данные смеси предназначены для устройства верхних слоев покрытия толщиной от 3 до 6 см.

6.2.1. Особенности щебеночно-мастичного асфальтобетона. ЩМА объединяет достоинства как традиционного асфальтобетона, так и литого асфальтобетона и по структурному типу занимает промежуточное положение между ними. В таких смесях основную нагрузку несет жесткий каркас из щебня, пустоты которого заполнены асфальтовой мастикой. В отличие от асфальтобетона структура ЩМА содержит свободный битум, который обеспечивает материалу повышенную устойчивость к старению. Как и литой асфальтобетон ЩМА имеет высокую плотность и коррозионную устойчивость, и в тоже время может приготавливаться и укладываться в покрытие тем же комплектом механизмов, что и традиционный асфальтобетон.

ЩМА состоит из смеси минеральных материалов, дорожного битума и стабилизирующей добавки.

Основные особенности состава ЩМА:

необходимость применения стабилизирующих добавок (битумоноситель);

повышенное содержание битума и асфальтового вяжущего.

Минеральная часть, подобранная по принципу непрерывной гранулометрии, создает жесткий каркас, поры которого заполнены мастичноподобным материалом.

Стабилизирующая добавка выполняет функцию битумоносителя. В связи с высоким содержанием битума и мастичноподобной массы ЩМА, она препятствует сегрегации (расслоению) смеси и потери битума в процессе перемешивания, хранения, транспортирования и укладки в покрытие.

В уложенном покрытии из ЩМА стабилизирующие добавки дополнительно упрочняют структуру материала. Однако, несмотря на это, высокая долговечность ЩМА обеспечивается достаточно развитыми слоями битума на зернах каменного материала.

Зерновой состав ЩМА включает высокое содержание фракционированного щебня (70–80 % по массе) с улучшенной (кубовидной) формой зерен с целью создания максимально устойчивого минерального остова в уплотненном слое покрытия. Сдвигоустойчивость покрытия из ЩМА, характеризующая сопротивление колееобразованию, обеспечивается, главным образом, требуемым значением коэффициента внутреннего трения. Поэтому в песчаной части смеси применяется исключительно песок из отсевов дробления горных пород, так как природный песок снижает коэффициент внутреннего трения. Кроме того, высокое содержание крупной фракции каменного материала в ЩМА позволяет получить шероховатую поверхность покрытия и обеспечить требуемые значения коэффициента сцепления колеса с покрытием.

Следующей особенностью ЩМА является повышенное по сравнению с традиционными горячими смесями содержание битума (5,5–7,5 %). Большое количество вяжущего препятствует проникновению влаги внутрь слоя, повышает устойчивость к старению, водо-, морозостойкость, трещиностойкость и, в конечном счете, значительно увеличивает долговечность покрытия. В некоторых зарубежных странах срок службы покрытий из ЩМА составляет более 20 лет. Однако повышенное содержание битумного вяжущего в смеси нужно стабилизировать, то есть предотвратить его отслоение и стекание с поверхности зерен щебня при высоких технологических температурах приготовления, хранения, транспортировки и укладки. Данная проблема легко решается введением в смесь стабилизирующей добавки, например целлюлозного волокна.

По зарубежным данным ЩМА, кроме приведенных выше преимуществ, обладает низким уровнем шума, улучшенной обзорностью, высокой износостойкостью к истирающему действию шипованных шин.

6.2.2.Опыт применения щебеночно–мастичного асфальтобетона в России. С 2000 года в России в порядке производственно-опытного внедрения уложено более 400 тыс.м 2 покрытий из ЩМА. Первый объем внедрения был осуществлен при строительстве автомобильной дороги «Дон». На участке МКАД – Кашира был уложен верхний слой покрытия из ЩМА-15 и ЩМА-20. В результате устройства покрытия, которое осуществлялось ЗАО ССУ «Асфальт», ОАО «Центродорстрой», были отработаны технологии приготовления, укладки и уплотнения смесей из ЩМА.

При строительстве окружной автомобильной дороги вокруг г. Вологда ОАО «Вологдавтодором» ЩМА был применен в верхнем слое покрытия.

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь (ЩМАС) марки ДС-185Б выпускалась на отечественном асфальто-бетонном сместителе (АБС). Для ее приготовления применяли песок из отсевов дробления горных пород и узкофракционированный гранитный щебень, поставляемый из Карелии. Особенность данного щебня состоит в том, что содержание в нем зерен лещадной формы не превышает 10 %. В качестве стабилизирующей добавки использовали ВИАТОП-66. Для ее подачи в смеситель был смонтирован автоматический дозатор с приемным бункером, в который загружалась добавка. Подачу и дозировку стабилизатора осуществляли с помощью шнека на весовой дозатор линии подачи минерального порошка. В асфальтобетонный смеситель добавку подавали вместе с минеральным порошком. Используемый битум имел марку БНД 90/130, ЩМАС выпускали с температурой 160–165 С 0 . В общей сложности было выпущено 17000 т смеси. Уплотнение смеси осуществляли гладковальцовыми катками массой 6–10 т с выключенными вибраторами. Температура смеси в начале укатки составляла 150–155 градусов. Максимальной степени уплотнения добились при 6–8 проходах катка по одному следу.

Опытно-промышленное внедрение ЩМА на Урале и в Западно–Сибирском регионе началось в 2001 году. На всех объектах были получены положительные результаты. Покрытия из ЩМА по комплексу потребительских свойств выгодно отличались от асфальтобетонных. Кроме того, в ряде случаев, уже в период строительства удалось получить экономический эффект за счет уменьшения толщины слоя.

Для устройства покрытий в подавляющем большинстве применяли смеси ЩМА-15, обеспечивающие однородность фактуры поверхности и оптимальную шероховатость. В составе минеральной части содержание щебня кубовидной формы из прочных изверженных и метаморфических горных пород составляло 70–75 %. Содержание битума в смесях в зависимости от битумоемкости горных пород колебалось от 6,2 до7,4 %. В качестве стабилизирующей добавки использовали продукт ТОРСЕЛ фирмы CFF и ВИАТОП фирмы JRS, представляющие собой гранулы из целлюлозных волокон. Расход СД составлял 0,25–0,32 % от массы смеси. Выбор гранулированной добавки обоснован технологическими и экономическими соображениями. Гранулированные волокна пригодны как для ручного, так и для автоматического дозирования, они лучше распределяются в смеси, при транспортировании занимают меньший объем.

Для снижения себестоимости ЩМАС расход высокостоящей стабилизирующей добавки (СД) должен быть минимальным, при этом должна быть обеспечена необходимая устойчивость (показатель стекания) при технологических процессах. При приготовлении опытных партий предварительно расфасованная добавка вносилась в смесь вручную. Так же были попытки дозирования СД через весовой дозатор МП. Такие технологии связаны с затратами ручного труда, влияния человеческого фактора или перерасходом продукта вследствие низкой точности дозатора МП. Для механизации и автоматизации процесса дозирования и подачи СД было разработано технологическое оборудование, которое обеспечивает дозирование добавки с точностью 0,5 % и ее подачу в автоматическом режиме. Тем самым исключается влияние человеческого фактора. Оборудование применимо для всех типов асфальтосмесительных установок, как отечественного, так и импортного производства. Стоимость оборудования в 2–3 раза меньше зарубежных аналогов.

Основываясь на полученном опыте можно считать, что ЩМА является наиболее перспективным материалом для строительства и ремонта верхних слоев покрытий на автомобильных дорогах с тяжелым и интенсивным движением, городских улиц, участков с опасными условиями движения.

6.2.3. Стабилизирующая добавка в составе щебеночно-мастич-ного асфальтобетона. Повышенное содержание битума в смеси, а так же малая удельная поверхность минерального материала в ЩМА-смесях требует применения стабилизирующих добавок. Стабилизирующие добавки должны выполнять функцию битумоносителя, препятствующие расслоению смеси во время технологического процесса приготовления, хранения, транспортирования и укладки смеси.

Стабилизирующее действие добавок основано на создании трехмерного каркаса в мастике и мономолекулярного слоя взаимодействия битума с поверхностью микроволокон. Такое двойное действие, с одной стороны, обеспечивает впитывание значительного количества битума, с другой,  сохраняет стабильными свойства битума.

В качестве СД применяются микроволокна целлюлозы, например TECHNOCEL 1004, TOPCEL, GENICEL, ВИАТОП, а также другие добавки (например ХРИЗОТОП комбината «Ураласбест»). Развитая поверхность стабилизирующих добавок позволяет при дозировках 0,3-0,5 % от массы минерального материала добиваться стабильности ЩМА-смеси.

Различаются два типа добавок: стабилизирующие и модифицирующие. Модифицирующие влияют на свойства битума, а стабилизирующие действуют как механизм увеличения толщины битумной пленки.

Существует несколько разновидностей стабилизирующих добавок. Прежде всего это:

минеральные волокна;

полимерные волокна;

резиновая пудра;

натуральные целлюлозные волокна.

Наибольшее применение в настоящее время нашли добавки из целлюлозы и минеральные волокна.

Целлюлоза – цепочная молекула, имеет следующие свойства:

нерастворима в воде;

соединение молекул происходит с помощью интермолекулярных ОН-мостиков;

соединение глюкозы с молекулами битума происходит с помощью ОН-мостиков.

На основе целлюлозы производятся СД в виде свободных волокон (например, TECHNOCEL, ARBOCEL) и гранулированные (TOPCEL, GENICEL, VIATOP). Свободные волокна обладают следующими недостатками:

являются очень гигроскопичным материалом, который впитывает влагу из окружающего воздуха. Необходимо большое внимание уделять герметичности упаковки;

 для того, чтобы добиться равномерного распределения волокон в смеси, необходимо увеличивать на 15-20 сек время сухого смешивания.

Для того, чтобы исключить недостатки, присущие свободным волокнам, были изготовлены гранулированные волокна. Они намного легче распределяются в смесителе и проще поддаются дозированию, но все равно впитывают влагу.

Различают гранулы, покрытые клеевым составом (TRICEL), воском (TOPCEL) или битумом (ANTROCEL). Но только в семействе гранул VIATOP каждое волокно покрыто битумной оболочкой. Битумная оболочка также препятствует обгоранию волокон при их попадании на горячий каменный материал и при расплавлении способствует лучшему распределению волокон в смесителе. Гранулы VIATOP более жесткие и меньше подвержены механическим разрушениям в процессе подачи в смеситель. Так как каждое волокно гранулы имеет битумную оболочку, оно абсолютно нейтрально к влаге.

Отечественными производителями были разработаны и выпускаются СД на основе целлюлозы «Русцел», на основе асбестового волокна  «Хризотоп» выпускается в виде гранул, связующим веществом в которых является 7-процентный раствор стеариновой кислоты. Асбестовое волокно имеет трубчатую структуру, а изготовленная на его основе СД имеет следующие преимущества перед импортными добавками:

обладает большей термостойкостью;

дешевле в 3 раза.

Способность удерживать большое количество битума характеризуется показателем стекаемости битума в ЩМАС (устойчивость к расслоению смеси). По величине стекаемости производится корректировка в составе ЩМАС количества битума и стабилизирующей добавки.

Вторым по распространенности после горячих смесей материалом для ямочного ремонта является литой асфальтобетон. По составу он отличается от них большей долей битума и использованием мелкого минерального заполнителя. По сути, он является аналогом природного асфальта.

Достоинством ремонта с помощью литых асфальтобетонных смесей является большая прочность и морозостойкость заделанных участков, а также возможность производства работ в зимнее время. Расскажем подробно и поэтапно о технологии использования литого асфальтобетона в ямочном ремонте дорог с нарезанием карт.

Нарезание карт для ямочного ремонта литым асфальтом не отличается от этого же этапа работ при использовании любого другого материала и производится теми же инструментами и оборудованием. Требования к нарезанным картам практически те же - вертикальность кромок, полное удаление поврежденного асфальта, отсутствие острых углов. Но есть и два нюанса:

Площадь карт ограничивается до 2-3 квадратных метров. Это связано с тем, что литой асфальт имеет более гладкую поверхность и удлиняет тормозной путь. Особенно опасно, если автомобиль при торможении попадает колесами одной оси на протяженные участки с различным коэффициентом трения, его автоматически заносит юзом. Также нежелательно использовать литой асфальтобетон на поворотах. Однако есть и способ обойти это ограничение — перед окончательным застываем состава покрыть карту мелким щебнем.
Литой асфальт может надежно сцепляться и с влажными поверхностями. Поэтому, если нет возможности, не обязательно досушивать карту до конца. Но воду все равно нужно удалять полностью, так как пузырьки пара нарушают структуру затвердевшего ремонтного состава.

Требования к нарезанной карте: площадь до 2-3 квадратных метров, вертикальность кромок, отсутствие острых углов.

Нужно заметить, если смесь не привозится с завода, а разогревается на месте в рециклере, то желательно нарезку и очистку карт производить во время ее разогрева. Таким образом, правильно распределив рабочих, чтобы они могли подготавливать нужное количество карт, которое заполняется одной загрузкой рециклера, можно полностью избежать простоев.

Укладка литого асфальтобетона

В отличие от использования других материалов для ямочного ремонта, дно и стенки карт перед укладкой литого асфальта не нужно подгрунтовывать. Его укладка предельно проста. Получив литой асфальт, который перевозится в термосе-бункере, контролируем температуру, она должна быть не менее 190-220 градусов. Машины для транспортировки этой смеси обычно снабжаются специальными лотками, из которых можно выгрузить необходимое количество литого асфальта прямо в нарезанную карту. Затем состав разравнивается лопатами и гладилками и остается до окончательного отвердевания. Движение по отремонтированному участку дороги можно открывать через час, а в зимнее время и раньше.

При этом нужно учесть, что перегретый литой асфальт обладает повышенной пластичностью и его поверхность стремится стать строго горизонтальной. Дорожное же полотно имеет небольшой поперечный уклон. Чтобы в отремонтированном месте не скапливалась вода, температура укладываемого материала должна строго соответствовать его паспорту, а гладилками требуется придать одинаковый уровень с остальной поверхностью дороги.

Процесс укладки литого асфальта прост: выгрузить литой асфальт в карту, разровнять гладилками или лопатами.

Подготовка литого асфальтобетона в рециклере

Но чаще всего, особенно в зимнее время, смесь не привозят с асфальтного завода, а готовят на месте работы в рециклерах. Это устройства, обеспечивающие нагрев и перемешивание смеси. Чаще всего они имеют колесный ход и прицепное устройство для буксировки.

Подготовку смеси в этом агрегате можно разделить на несколько этапов.

Заготовленный асфальтобетон загружают, провернув барабан так, чтобы загрузочный люк оказался вверху. Рекомендуется вводить в состав дополнительно небольшое количество чистого битума.
Затем люк закрывается и зажигается форсунка. Барабан должен постоянно поворачиваться, делая по несколько оборотов то в одну, то в другую сторону. Во время работы рециклера нужно внимательно следить за температурой смеси.
Когда литой асфальт нагревается до необходимого значения, горелку выключают.
Рециклер подгонят к подготовленным картам, барабан переворачивают люком вниз. Открывая заслонку, выгружают нужное количество материала, затем начинают укладку смеси.

Все процессы укладки проводят точно так же, как и при доставке готовой смеси с завода. При переездах рециклера от карты к карте продолжают перемешивать нагретую смесь, вращая барабан. Если температура падает, на небольшое время снова включают горелку.

В зимний период литой асфльтобетон готовят на месте проведения работ в рециклере.

Как и при любом другом методе заделки выбоин, только полное и правильное соблюдение всех технологических требований при ремонте с использованием литого асфальтобетона позволяет добиться высокого качества.

С 30-х годов 19-го века асфальт занимает доминирующее положение в дорожном строительстве. Благодаря технологиям его ровной укладки удается снизить шум проезжающих автомобилей. Если хоть на секунду нынешний поток автотранспорта окажется на булыжной брусчатке, трудно представить состояние наших барабанных перепонок.

Сосредоточенные дорожные рабочие с лопатами около дымящихся кучек горячего асфальта и катающийся туда-сюда восхищающий своей массивностью каток – привычное зрелище для горожан, не допускающих никакой альтернативы асфальтированию города как критерию его благоустройства.

Однако появление литого асфальта разрушило стереотипы укладочных работ на городских улицах. Оказывается, можно обойтись и без катка. В принципе, те же компоненты, но …изменилось их долевое соотношение. В результате несложного ноу-хау изменилась технология укладки асфальтового покрытия, улучшилось качество поверхностного слоя дорожной одежды.

Особенности состава литого асфальта

В литом асфальте сохранены составляющие традиционные ингредиенты среднестатистического асфальта, однако их соотношение принципиально иное, чем в классическом варианте. В литом асфальте уменьшена доля песка и щебня, повышено содержание битума. В литом асфальте может содержаться до 13% битумной составляющей, а температура приготовления и последующей укладки асфальта должна быть в пределах 200-250 градусов Ц.

Литой асфальт относится к разновидностям горячих асфальтобетонных составов. Название литого эта модификация получила благодаря тому, что в разогретом состоянии асфальт литой для покрытий тротуаров и дорог приобретает вязко-текучую подвижную консистенцию, делающую ее пригодной для заливки подготовленных поверхностей. Смесь растекается ровным слоем, совершенно не нуждаясь в уплотнении, как этого требуется при использовании традиционных асфальтобетонных составов.

Наилучшие показатели по эластичности, износостойкости, фрикционным свойствам, водостойкости и усталостной долговечности демонстрируют литые полимерасфальтобетоны, получаемые при использовании модифицированных полимерно-битумных вяжущих. ГОСТ Р 54401 рекомендует применение литых полимерасфальтобетонов на всех типах мостовых сооружений и на дорогах, подвергающихся повышенным воздействиям нагрузок от транспорта.

Особенности укладки литых асфальтов

Процесс укладки литого асфальта сам по себе не сложен. Асфальтобетонная смесь заливается на поверхность участка и разравнивается с помощью специальных механизмов либо даже вручную. Никакие катки не требуются. Количество задействованных дорожных рабочих сведено к минимуму, дорога будет готова для приема нагрузок через несколько часов.

У литого асфальта высокая водостойкость, его можно укладывать и при дожде. Но для сохранения литым асфальтом своих функциональных свойств необходимо тщательное соблюдение технологии, требующей поддержания температуры смеси в строго регламентированных пределах.

Транспортировка произведенной асфальтовой смеси от производителя литого асфальта к месту потребления осуществляется в специальных транспортных средствах – кохерах. Кохеры представляют собой передвижные резервуары-цистерны, поддерживающие нужное состояние смеси, подогревая ее и перемешивая в процессе транспортировки. Уже на объекте доставленная смесь разливается, обеспечивая равномерное распределение слоя асфальта по поверхности. Толщина слоя заливки должна быть в пределах 25-30 мм, для большей толщины требуются несколько слоев.

Это важно! Для смесей, укладываемых на особо важных мостовых сооружениях либо сверхнагруженных автомагистралях и городских улиц, необходимо повышать удобоукладываемость специальными добавками. От этого вязкость несколько повышается, что делает неудобной ручную укладку.

Стоимость литого асфальта при такой кажущейся простоте укладки на порядок выше традиционных составов и технологий, поскольку удорожание происходит вследствие использования дорогих битумов и минеральных порошков, а также специальных дорожных укладчиков и кохеров. Поэтому применение литого асфальта в России весьма ограничено.