Свод правил СП-34.13330.2012
"АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ"
Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*
С изменениями:
Automobile roads
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила разработки - постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 "О порядке разработки и утверждения сводов правил"
Введение
Настоящий свод правил составлен с учетом требований федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", от 22 июня 2008 г. N 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности", от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений", от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" постановление Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации".
Актуализация выполнена авторским коллективом: ЗАО "Союздорнии" (канд. техн. наук В.М. Юмашев, д-р техн. наук, проф. В.Д. Казарновский, инженеры В.С. Скирута, Л.Т. Чертков, кандидаты техн. наук И.В. Лейтланд, Е.С. Пшеничникова, инженеры В.А. Зельманович, М.Л. Попов, кандидаты техн. наук Ю.А. Аливер, Г.Н. Кирюхин, А.М. Шейнин, С.В. Эккель, А.И. Коршунов, А.А. Матросов, инж. Ф.В. Панфилов, кандидаты техн. наук Л.М. Гохман, Р.А. Коган, канд. хим. наук Н.З. Костова, инж. О.Б. Гопин, канд. техн. наук А.А. Пахомов, инженеры А.М. Шпак, И.В. Басурманова).
При актуализации норм использованы предложения д-ров техн. наук Е.М. Лобанова, П.И. Поспелова, В.В. Филиппова, Г.В. Величко.
Изменение N 1 подготовлено ЗАО "ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ" совместно с авторским коллективом ФАУ "РОСДОРНИИ" (д-р техн. наук О.А. Красиков, д-р техн. наук A.M. Кулижников, канд. техн. наук А.М. Стрижевский, канд. техн. наук А.Е. Мерзликин, канд. техн. наук А.А. Домницкий, канд. техн. наук И.Ф. Живописцев, канд. техн. наук Б.Б. Анохин, канд. техн. наук А.П. Фомин, канд. техн. наук Л.А. Горелышева, канд. техн. наук Н.А. Лушников, канд. техн. наук П.A. Лушников, канд. техн. наук Р.А. Еремин, канд. техн. наук Н.Б. Сакута, инж. Р.К. Бородин, инж. А.В. Бобков, инж. А.И. Босов, инж. А.С. Козин, инж. А.Б. Волков, инж. В.Н. Гарманов, инж. Ж.С. Сахно).
1 Область применения
Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.
Требования настоящего свода правил не распространяются на временные дороги, испытательные дороги промышленных предприятий и автозимники.
2 Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 17.5.1.03-86 Охрана природы. Земли. Классификация вскрышных и вмещающих пород для биологической рекультивации земель
ГОСТ 3344-83 Щебень и песок шлаковые для дорожного строительства. Технические условия
ГОСТ 7473-2010 Смеси бетонные. Технические условия
ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8736-2014 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 9128-2013 Смеси асфальтобетонные, полимерасфальтобетонные, асфальтобетон, полимерасфальтобетон для автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
ГОСТ 10060-2012 Бетоны. Методы определения морозостойкости
ГОСТ 10180-2012 Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам
ГОСТ 18105-2010 Бетоны. Правила контроля и оценки прочности
ГОСТ 22733-2016 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной плотности
ГОСТ 23558-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 24451-80 Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования
ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация
ГОСТ 25192-2012 Бетоны. Классификация и общие технические требования
ГОСТ 25458-82 Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25459-82 Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия
ГОСТ 25607-2009 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия
ГОСТ 26633-2015 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 27006-86 Бетоны. Правила подбора состава
ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения
ГОСТ 30413-96 Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием
ГОСТ 30491-2012 Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ 33063-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Классификация типов местности и грунтов
ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52056-2003 Вяжущие полимерно-битумные дорожные на основе блоксополимеров типа стирол-бутадиен-стирол. Технические условия
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог
ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Классификация, термины и определения
ГОСТ Р 55030-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения прочности при растяжении
ГОСТ Р 55031-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к ультрафиолетовому излучению
ГОСТ Р 55032-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к многократному замораживанию и оттаиванию
ГОСТ Р 55035-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения устойчивости к агрессивным средам
ГОСТ Р 56339-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Метод определения ползучести при растяжении и разрыва при ползучести
ГОСТ Р 56925-2016 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий
СП 14.13330.2014 "СНиП II-7-81* Строительство в сейсмических районах" (с изменением N 1)
СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы" (с изменением N 1)
СП 39.13330.2012 "СНиП 2.06.05-84* Плотины из грунтовых материалов"
СП 42.13330.2011 "СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений"
СП 78.13330.2011 "СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги"
СП 104.13330.2011 "СНиП 2.06.15-85 Инженерная защита территории от затопления и подтопления"
СП 116.13330.2012 "СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения"
СП 122.13330.2012 "СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные" (с изменением N 1)
СП 131.13330.2012 "СНиП 23-01-99* Строительная климатология" (с изменением N 2)
СанПиН 2.2.3.1384-03 Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ
Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.
3 Термины и определения
В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 автомагистраль: Автомобильная дорога, не предназначенная для обслуживания прилегающих территорий и имеющая на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу и не пересекающая в одном уровне железные, а также иные автомобильные дороги; доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях; на проезжей части или проезжих частях которой запрещены остановки и стоянки транспортных средств; оборудованная специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.
3.2 автомобиль легковой, приведенный: Равная легковому автомобилю расчетная единица, с помощью которой учитываются все другие виды транспортных средств на автомобильной дороге, с учетом их динамических свойств и размеров, с целью их усреднения для расчета характеристик движения (интенсивность, расчетная скорость и т.п.).
3.2а акустический экран: Звукоизолирующая преграда, устанавливаемая на пути распространения шума от автомобильного транспорта к защищаемому от шума объекту.
3.3 автомобильная дорога: Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения.
3.3а автомобильные дороги с низкой интенсивностью движения: Автомобильные дороги со среднегодовой суточной интенсивностью движения не более 400 авт./сут, предназначенные для обеспечения движения транспортных средств к ближайшим автомобильным дорогам общего пользования и подъездам, а также до завершающей или начальной точки поездки.
3.5 видимость при обгоне: Минимальное расстояние видимости до встречного автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, необходимое для безопасного совершения маневра обгона.
3.6 видимость встречного автомобиля: Минимальное расстояние видимости до встречного автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, обеспечивающее безопасное прерывание обгона с полосы встречного движения.
3.7 дорога скоростная: Дорога для скоростного движения, доступ на которую возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.
3.8 дорожная сеть: Совокупность всех общественных дорог на определенной территории.
3.8а зрительное ориентирование: Способность водителя оценивать и прогнозировать дорожные условия в процессе движения.
3.8б интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени.
3.10 категория автомобильной дороги (проектная): Критерий, характеризующий значение автомобильной дороги в общей транспортной сети страны и определяемый интенсивностью движения на ней. В соответствии с категорией назначаются все технические параметры дороги.
3.11 клотоида: Кривая в плане, кривизна которой возрастает от начала пропорционально ее длине.
3.12 нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части: Сцепление на чистой сухой или увлажненной поверхности, имеющей:
Для сухого состояния теоретический коэффициент продольного сцепления 0, 6;
Для увлажненного состояния коэффициент сцепления в соответствии с таблицей 8.5.
3.14 отгон виража: Изменение поперечного уклона на прямом участке проезжей части дороги, обочины до поперечного уклона на кривой постоянного радиуса в плане и наоборот.
3.15 остановочная полоса: Укрепленная полоса, расположенная вдоль проезжей части на обочине и предназначенная для вынужденной остановки транспортных средств.
3.16 пересечение в одном уровне: Пересечение автомобильных дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в одном уровне.
3.17 пересечение в разных уровнях: Вид пересечения автомобильных дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в разных уровнях, посредством путепроводов или других искусственных сооружений.
3.18 переходная кривая: Кривая постепенно изменяющейся кривизны для обеспечения плавного перехода между участками трассы, располагающаяся в плане между прямолинейным участком и кривой или между двумя кривыми разной кривизны.
3.20а переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона (полоса разгона) или торможения (полоса торможения) транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в транспортный поток, движущийся по основным полосам.
3.20б пешеходная дорожка: Размещаемое за пределами земляного полотна инженерное сооружение, предназначенное для движения пешеходов вне населенных пунктов в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги.
3.22 полоса движения: Продольная полоса проезжей части автомобильной дороги, по которой происходит движение транспортных средств в один ряд.
3.23 полоса разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для увеличения скорости транспортных средств до скорости транспортного потока по основной полосе движения для свободного вхождения в него.
3.24 полоса торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения скорости транспортных средств при выезде из основной полосы транспортного потока для последующего въезда на другую дорогу.
3.25 примыкание дорог: Место соединения автомобильных дорог, где к одной дороге присоединяется в одном или разных уровнях другая дорога, не имеющая прямого продолжения и прерывающаяся в месте соединения.
3.26а противоослепляющий экран: Система затеняющих элементов, устанавливаемая на пути распространения светового потока от фар легковых автомобилей одного направления движения к потоку автомобилей противоположного направления движения.
3.27 расчетная скорость: Наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.
3.28 реконструкция автомобильной дороги: Совокупность работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, ее участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги, либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги.
3.29 строительство дорожное: Комплекс всех видов работ, выполняемых при строительстве автомобильных дорог, мостовых и других инженерных сооружений и дорожных линейных зданий.
3.29а твердое покрытие: Дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.
3.30 транспортная сеть: Совокупность всех транспортных путей на определенной территории.
3.31 трассирование: Прокладка трассы в соответствии с природно-климатическими факторами, топографо-геодезическими, геолого-гидрологическими, экологическими условиями района проектирования с учетом эксплуатационных, строительно-технологических, экономических и эстетических требований.
3.33а тяжеловесное транспортное средство: Транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которого превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, которые устанавливаются Правительством Российской Федерации.
3.34 ценные сельскохозяйственные угодья: Орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие приравниваемые к ним земельные угодья.
3.36 уклон виража: Односторонний поперечный уклон проезжей части на кривой, по величине больший, чем поперечный уклон на прямом участке.
3.37 ширина земляного полотна: Расстояние между бровками земляного полотна.
3.37а элементы обустройства: Сооружения, к которым относятся дорожные знаки, дорожные ограждения, светофоры и другие устройства для регулирования дорожного движения, места отдыха, остановочные пункты, объекты, предназначенные для освещения автомобильных дорог, пешеходные дорожки, пункты весового и габаритного контроля транспортных средств, пункты взимания платы, стоянки (парковки) транспортных средств, сооружения, предназначенные для охраны автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары, другие предназначенные для обеспечения дорожного движения, в том числе его безопасности, сооружения, за исключением объектов дорожного сервиса.
Земляное полотно
3.38 армирование: Усиление дорожных конструкций и материалов в целях улучшения их механических характеристик.
3.39 геодрены: Комбинированный геосинтетический материал, включающий в себя слой (слои) нетканого геотекстильного материала, выполняющего функции фильтра, и слой, формирующий общую структуру геосинтетического материала - дренажное ядро (геомат, георешетка, геосетка, геопластмасса) и выполняющий функцию дренирования дорожных конструкций.
3.60 грунтовые воды: Подземные воды первого от поверхности земли постоянного водоносного горизонта, расположенного на первом водонепроницаемом слое.
3.61 дренирование: Сбор и перенос осадков, грунтовой воды и других жидкостей в плоскости материала.
3.62 защита: Предохранение поверхности объекта от возможных повреждений.
3.63 защита от эрозии поверхности: Предотвращение или ограничение перемещения грунта или других частиц по поверхности объекта.
3.64 земляное полотно: Конструктивный элемент, служащий для размещения дорожной одежды, а также технических средств организации дорожного движения и обустройства автомобильной дороги.
3.65 канава боковая придорожная: Канава, проходящая вдоль земляного полотна для сбора и отвода поверхностных вод, с поперечным сечением лоткового, треугольного или трапецеидального профиля.
3.66 канава нагорная: Канава, расположенная с нагорной стороны от дороги для перехвата стекающей по склону воды и с отводом ее от дороги.
3.67 коэффициент уплотнения грунта: Безразмерный показатель, отношение фактической плотности сухого грунта в конструкции к максимальной плотности, определяемой в лаборатории при испытании методом стандартного уплотнения.
3.68 морозозащитный слой: Дополнительный слой основания дорожной одежды из непучинистых материалов, обеспечивающий совместно с другими слоями основания и покрытия защиту конструкции от недопустимых деформаций морозного пучения.
3.70 откос: Боковая наклонная поверхность, ограничивающая искусственное земляное сооружение.
3.71 основание выемки: Массив грунта ниже границы рабочего слоя.
3.72 основание насыпи: массив грунта в условиях естественного залегания, располагающийся ниже насыпного слоя.
3.73 поверхностный водоотвод: Устройства, предназначенные для отвода воды с поверхности дороги; дренажные устройства, служащие для отвода воды с поверхности земляного полотна.
3.74 рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт): Верхняя часть полотна в пределах от низа дорожной одежды до уровня, соответствующего 2/3 глубины промерзания конструкции, но не менее 1, 5 м, считая от поверхности покрытия.
3.75 разделение: Предотвращение взаимного проникновения частиц материалов смежных слоев дорожных конструкций.
3.76 стабилизация: Упрочнение, придание постоянной большей устойчивости дискретным (сыпучим) материалам слоев дорожных конструкций, в том числе с использованием геосинтетических материалов;
3.78 теплоизоляция: Ограничение теплового потока между объектом и средой.
3.78а укрепление откосов: Обеспечение местной устойчивости откосов за счет применения конструкций укрепления различных типов и видов для защиты от погодно-климатических факторов, водной и ветровой эрозии, силовых воздействий поверхностных вод.
3.79 фильтрация: Пропускание жидкости в структуру материала или сквозь нее с одновременным сдерживанием грунтовых и подобных им частиц.
Дорожные одежды
3.80 дорожная конструкция: Конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.
3.81 дорожная одежда: конструктивный элемент автомобильной дороги, воспринимающий нагрузку от транспортных средств и передающий ее на земляное полотно.
3.82 дорожная одежда жесткая: Дорожная одежда с цементобетонными монолитными покрытиями, со сборными покрытиями из железобетонных или армобетонных плит с основанием из цементобетона или железобетона.
3.83 дорожная одежда капитальная: Дорожная одежда, обладающая наиболее высокой работоспособностью, соответствующей условиям движения и срокам службы дорог высоких категорий.
3.84 дорожная одежда нежесткая: Дорожная одежда, не содержащая в своем составе конструктивных слоев из монолитного цементобетона, сборного железобетона или армобетона.
3.85 дорожных одежд классификация - разделение дорожных одежд по типам исходя из их капитальности, характеризующей работоспособность дорожной одежды.
3.86 дополнительные слои основания: Слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые для обеспечения требуемой морозоустойчивости и дренирования конструкции, позволяющие снижать толщину вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В зависимости от функции дополнительный слой бывает морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии, в том числе с применением геосинтетических материалов; из местных грунтов, обработанных различного вида вяжущими или стабилизаторами, а также из смесей с добавками пористых заполнителей.
3.87 нормативная осевая нагрузка: Полная нагрузка от наиболее нагруженной оси условного двухосного автомобиля, к которой приводятся все автомобили с меньшими осевыми нагрузками, устанавливаемая сводами правил для дорожных одежд при заданной капитальности и используемая для определения расчетной нагрузки при расчете дорожной одежды на прочность.
3.88 основание: Часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции. Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и его дополнительные слои.
3.89 основание дорожной одежды: Несущая прочная часть дорожной одежды, обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои основания или грунт земляного полотна.
3.90 покрытие дорожной одежды: Верхняя часть дорожной одежды, состоящая из одного или нескольких слоев, непосредственно воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся прямому воздействию атмосферных факторов.
3.91 покрытие дорожное сборное: Покрытие, состоящее из отдельных плит различной формы и размера, изготовленных из бетона, железобетона или другого композиционного материала, укладываемых на подготовленное основание и соединенных между собой каким-либо известным способом.
3.92 расчетная осевая нагрузка: Максимальная нагрузка на наиболее нагруженную ось для двухосных автомобилей или на приведенную ось для многоосных автомобилей, доля которых в составе и интенсивности движения с учетом перспективы изменения к концу межремонтного срока составляет не менее 5%. Дорожная одежда при заданной капитальности не может рассчитываться на расчетную осевую нагрузку меньше нормативной.
3.93 расчетная удельная нагрузка: Удельная нагрузка, действующая на площадь отпечатка расчетной шины расчетного двухосного автомобиля, характеризующаяся величиной давления в пневмошине и диаметром круга, равновеликого отпечатку расчетного колеса, и непосредственно используемая в расчете.
Безопасность движения
3.94 максимальная безопасная скорость движения: Фактическая максимальная скорость движения одиночного легкового автомобиля, обеспеченная дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке (соответствует максимальной скорости 85%-ной обеспеченности); устанавливается расчетом.
3.95 плавность трассы автомобильной дороги: Пространственное сочетание параметров геометрических элементов плана, продольного и поперечного профиля трассы, обеспечивающее равномерный режим движения автомобиля с максимальной безопасной скоростью движения, оптимальные условия зрительного восприятия водителем параметров дороги и безопасность движения (для оценки плавности трассы используют ряд методов: оценку плавности построением линейных графиков скорости движения, графиков изменения кривизны, перспективных изображений участков дороги).
3.96 согласованность проектных решений: Проектное решение или конфигурация проектной линии в плане и продольном профиле дороги, которые не нарушают ожидаемого восприятия водителями условий движения или возможность большинства водителей безопасно управлять автомобилем с выбранной скоростью на всем протяжении проектируемой дороги.
3.97 уровень безопасности дорожного движения: Степень соответствия защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
3.98 характерный участок дороги: Участок проектируемой дороги, на протяжении которого основные элементы, параметры и характеристики остаются неизменными.
4 Общие положения
4.1 Проектирование автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящейся дороги с существующей и проектируемой транспортной сетью.
4.2 Требования и нормы, которые необходимо соблюдать при проектировании автомобильной дороги, проходящей через населенные пункты, определяются на стадии предпроектных (проектных) решений на основании технико-экономического обоснования.
4.3 Автомобильные дороги в зависимости от условий проезда и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги.
Таблица 4.1
|
Расчетная интенсивность движения, приведенных ед./сут |
|||||
|
IА (автомагистраль) | |||||
|
(скоростная дорога) | |||||
|
Обычные дороги | |||||
|
Примечания 1 При применении одинаковых требований для дорог IА, IБ, IВ категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории 1. |
|||||
4.4 При определении расчетной интенсивности по прогнозным данным, коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 4.2.
Таблица 4.2
|
Типы транспортных средств |
Коэффициент приведения |
||||
|
Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы | |||||
|
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: | |||||
|
включительно | |||||
|
Автопоезда грузоподъемностью, т: | |||||
|
включительно | |||||
|
Автобусы малой вместимости | |||||
|
То же, средней вместимости | |||||
|
" большой вместимости | |||||
|
Автобусы сочлененные и троллейбусы | |||||
|
Примечание - Коэффициенты приведения для специальных автомобилей следует принимать, как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. |
|||||
4.5 Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения за последний год перспективного периода.
В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1, 5 раза.
4.6 Перспективный период при назначении категорий дорог, выборе элементов плана, продольного и поперечного профилей принимают равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям предусматривают на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.
Перспективный период для выбора дорожных одежд принимают с учетом межремонтных сроков их службы.
За начальный год расчетного перспективного периода принимают год сдачи объекта в эксплуатацию (или самостоятельного участка дороги).
4.7 Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей - до 12 м и автопоездов - до 20 м, по ширине - до 2, 55 м, по высоте - до 4 м для дорог категорий I-IV и до 3, 8 м для дорог категории V.
4.8 Принимаемые основные технические решения должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их обосновывают разработкой вариантов, сравнивая технико-экономические показатели: стоимость строительства, затраты на ремонт и содержание дорог, потери, связанные с воздействием на окружающую среду при строительстве и эксплуатации, себестоимость перевозок, безопасность движения, изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и другие факторы. Для новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых для движения, в состояние, пригодное для использования в хозяйственной деятельности.
4.9 При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды при соответствующем технико-экономическом обосновании.
4.10 При проектировании вновь строящихся автомобильных дорог категорий I-III их трассу прокладывают в обход населенных пунктов. В случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложить трассу дороги категорий II-III через населенный пункт в целях обеспечения в дальнейшем ее реконструкции, принимают расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенного пункта в соответствии с генеральным планом населенных пунктов, но не менее 200 м. При невозможности обеспечить данное требование категорию дороги в пределах населенного пункта и ее расчетные параметры назначают в соответствии с требованиями СП 42.13330. На дорогах категорий I и II, проектируемых на расстоянии менее 50 м от жилой застройки, должны быть предусмотрены защитные экраны на длину жилой застройки населенного пункта.
При проектировании реконструируемых участков дорог в населенных пунктах назначение их категории осуществляется по результатам технико-экономического обоснования. Нормы проектирования участков дорог принимают в зависимости от назначенной категории в соответствии с настоящим сводом правил или по СП 42.13330.
4.10а При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог на подходах к населенным пунктам, в целях обеспечения пропускной способности, по результатам технико-экономического обоснования, может предусматриваться устройство полос реверсивного движения с применением технических средств организации дорожного движения.
4.11 Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб в целях снижения единовременных затрат принимают с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения при соответствующем технико-экономическом обосновании. Для автомобильных дорог категории I в горной и пересеченной местности допускается предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.
4.12 При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, зонам отдыха, культурно-историческим объектам и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Расположение мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.
Требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб выполняют с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.
Предусматривают проектные решения и мероприятия по снижению влияния вредных факторов воздействия движения автотранспортных средств (загрязнение атмосферного воздуха, шум, вибрация) на население и окружающую среду.
4.13 Предоставление земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с нормативными правовыми актами по предoставлению земель.
Земельные участки, предoставленные на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее положениям нормативных документов. Организация строительных работ и санитарно-бытовое обеспечение персонала в целях обеспечения оптимальных условий труда, снижения риска нарушения здоровья работающих, а также населения, проживающего в зоне проведения работ, регламентируются СанПиН 2.2.3.1384.
5 Основные технические нормы
Количество и размеры параметров элементов автодороги в зависимости от ее категории приведены в таблице 5.1.
Таблица 5.1 - Параметры элементов автодороги в зависимости от ее категории
|
Параметры элементов автодороги | ||||||
|
Общее число полос движения, шт. |
4 и более в каждом направлении | |||||
|
Ширина полосы движения, м | ||||||
|
Ширина обочины, м, не менее | ||||||
|
Ширина разделительной полосы, м | ||||||
|
Пересечение с автодорогами |
В разных уровнях |
В разных уровнях |
Допускается в одном уровне с автодорогами со светофорами не чаще чем через 5 км |
В одном уровне |
В одном уровне |
В одном уровне |
|
Пересечение с железными дорогами |
В разных уровнях |
В разных уровнях |
В разных уровнях |
В разных уровнях |
В разных уровнях при пересечении трех или больше железнодорожных путей |
|
|
Доступ к дороге с примыкающей дороги в одном уровне |
Допускается не чаще чем 10 км |
Допускается не чаще чем через 5 км |
Допускается |
Допускается |
Допускается |
|
Расчетные скорости
5.1 Расчетные скорости движения для определения параметров плана, продольного и поперечного профилей, а также других параметров, зависящих от скорости движения принимают по таблице 5.1а.
Таблица 5.1а
|
Расчетные скорости, км/ч |
|||
|
Основные |
Допускаемые на трудных участках местности |
||
|
пересеченной | |||
Расчетные скорости, установленные в таблице 5.1а для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.
При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог по нормам категорий IБ, IВ и II допускается при технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей (кроме числа полос движения) на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог категории III, а по нормам категорий III, IV - на категорию ниже соответственно.
Для подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам категорий IБ и II при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие категории III.
Примечание - При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, в пределах населенного пункта, при технико-экономическом обосновании (согласно 4.8), допускается принимать расчетные скорости, установленные в таблице 5.1а для трудных участков пересеченной местности.
Расчетные нагрузки
5.2 Расчетная нагрузка должна быть указана в задании на проектирование. Если в задании на проектирование расчетная нагрузка не оговорена, то расчетную нагрузку следует принять исходя из состава транспортного потока на период окончания межремонтного срока службы дорожной одежды.
Расчет на прочность дорожной одежды основных полос движения ведется на многократное воздействие кратковременной нагрузки расчетного автомобиля, укрепленных обочин и различного рода площадок для стоянки автомобилей - на однократное длительное воздействие расчетного автомобиля.
В зависимости от состава движения в перспективный период, равный межремонтному сроку службы дорожной одежды, в качестве расчетной нагрузки может быть принята нормативная статическая нагрузка на одиночную ось расчетного автомобиля, равная:
Для капитальных дорожных одежд - 115 кН;
Для облегченных и переходных дорожных одежд - 100 кН.
Проектирование дорожных одежд следует выполнять по соответствующим нормативным документам, технической документации и рекомендациям по проектированию дорожных одежд и назначению межремонтных сроков их службы. Дорожную одежду всех полос проезжей части автомобильных дорог и городских улиц следует проектировать на ту же расчетную нагрузку, что и одежду крайней справа полосы.
План и продольный профиль
5.3 В качестве элементов трассы, определяющих план и продольный профиль, следует принимать прямые и кривые постоянной и переменной кривизны. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров рекомендуется принимать:
продольные уклоны - не более 30‰;
радиусы кривизны:
для кривых в плане - не менее 3000 м,
для кривых в продольном профиле:
выпуклых - не менее 70000 м,
вогнутых - не менее 8000 м;
длины криволинейных участков продольного профиля:
непрерывно выпуклых - не менее 300 м,
непрерывно вогнутых - не менее 100 м.
Трассу прокладывают из условия плавного сопряжения элементов плана трассы и переломов проектной линии продольного профиля с учетом расчетной скорости и проектных решений в поперечном профиле. Рекомендуемые радиусы выпуклых кривых - не менее 20000 м, вогнутых кривых - не менее 6000 м.
При этом следует обеспечить для кривых в плане:
скорость нарастания центробежного ускорения - не более 1, 0 м/с 3 ;
коэффициент поперечной силы - в соответствии с таблицей 5.2;
для кривых в профиле:
расстояние видимости для остановки автомобилей - не менее 450 м;
расстояние видимости встречного автомобиля - не менее 750 м;
центробежное ускорение - 0, 4-0, 5 м/с 2 .
Примечание - На криволинейных участках плана трассы с нелинейным изменением кривизны следует проверять расчетом максимальную скорость нарастания центробежного ускорения. При проектировании плана и профиля следует учитывать возможность реконструкции трассы и не принимать минимально допустимые параметры трассы.
Таблица 5.2
5.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования 5.3 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний 4.8. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по таблице 5.3 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в таблице 5.1а.
Длины участков продольного профиля, запроектированных выпуклыми и вогнутыми кривыми, допускается уменьшать по сравнению со значениями, приведенными в 5.3, при условии обеспечения расстояний видимости, соответствующих расчетной скорости.
Таблица 5.3
|
Расчетная скорость, |
Наибольшие продольные уклоны, ‰ |
Наименьшие радиусы кривых, м |
||||
|
в продольном профиле |
||||||
|
выпуклых |
вогнутых |
|||||
|
Основные |
В горной местности |
Основные |
В горной местности |
|||
В случаях необходимости резкого изменения направления дорог категорий II-V в горных условиях допускается устройство серпантина.
В особо трудных условиях горной и пересеченной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при обосновании с учетом 4.8 допускается увеличение значений наибольших продольных уклонов, приведенных в таблице 5.3, но не более чем на 20‰.
При сооружении в горной и пересеченной местности проезжей части дорог категории I раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20‰.
5.5 При назначении параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым 5.4, проводят оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.
5.7 Во всех случаях, когда смежные элементы плана трассы в месте их сопряжения отличаются по кривизне более чем 1/2000, предусматривают их плавное сопряжение кривыми с переменной кривизной - переходными кривыми.
Длины переходных кривых (особенно на дорогах категорий I-II) должны определяться не условиями кинематики (скорость нарастания ускорения), а по зрительному восприятию. При этом их длины должны составлять 150-200 м. Наименьшие длины переходных кривых с линейным законом изменения кривизны (клотоид), сопрягающих прямые и кривые, в зависимости от радиуса этих кривых следует принимать по таблице 5.5.
Таблица 5.5
|
Радиус круговой кривой, м | |||||||||||||
|
Длина переходной кривой, м |
5.8 Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать согласно таблице 5.6.
Таблица 5.6
5.9 Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости определяют расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.
5.10 Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях определяют в зависимости от величины уклона, но она не должна превышать значений, приведенных в таблице 5.7
Таблица 5.7
|
Продольный уклон, ‰ |
Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м |
|||
5.11 На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60‰) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20‰ и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 5.7.
Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяют из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов и, по возможности, у источников воды.
Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50‰ предусматривают противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0, 8-1, 0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.
5.12 Параметры элементов серпантина принимают по таблице 5.8.
Таблица 5.8
|
Параметры элементов серпантина |
Параметры серпантина при расчетной скорости движения, км/ч |
||
|
Наименьший радиус кривых в плане, м | |||
|
Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰ | |||
|
Длина переходной кривой, м | |||
|
Уширение проезжей части, м | |||
|
Наибольший продольный уклон в пределах серпантина, ‰ | |||
Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах категорий IV и V при запрещении движения автопоездов габаритом по длине свыше 11 м.
5.13 Расстояние между концом сопрягаемой кривой одного серпантина и началом сопрягающей кривой другого следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог категорий II и III, 300 м - для дорог категории IV и 200 м - для дорог категории V.
5.14 Проезжую часть на серпантине допускается уширять на 0, 5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения предусматривают за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.
Условия видимости
5.15 Расстояние видимости на всем протяжении дороги должно быть не менее остановочного пути до препятствия. Наименьшие расстояния видимости следует принимать по таблице 5.9.
Таблица 5.9
|
Расчетная скорость, км/ч |
Наименьшее расстояние видимости, м |
||
|
для остановки |
встречного автомобиля |
при обгоне |
|
Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0, 2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1, 0 м от поверхности проезжей части. Расстояние видимости наряду с расчетной скоростью является основным параметром для определения геометрических элементов в плане и продольном профиле с учетом поперечного профиля.
При сооружении в горной местности участков подходов дорог к тоннелям элементы плана и профиля назначают, исходя из условий обеспечения необходимой видимости при заданной расчетной скорости.
5.18 В пересеченной местности для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3-4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения, геометрических параметров участка автомобильной дороги и состава движения.
5.19 Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечить боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог категорий I-III и 15 м для дорог категорий IV и V.
Поперечный профиль
5.20 Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог принимают в зависимости от их категории по таблице 5.12.
Таблица 5.12
|
Ширина земляного полотна, м |
Число полос движения |
Ширина, м |
|||||||
|
полосы движения |
укрепленной полосы обочины |
центральной разделительной полосы |
остановочной полосы |
обочины, см. 5.21 |
укрепленной полосы на разделительной полосе |
||||
|
28, 5 и более |
4 и более в каждом направлении |
Не менее 2, 50, см. 5.22 | |||||||
|
27, 5 и более |
2, 50, см. 5.22 | ||||||||
|
22, 5 и более |
2, 50, см. 5.22 | ||||||||
|
15 и более |
2, 50, см. 5.22 | ||||||||
|
* Наименьшая ширина центральной разделительной полосы согласно 5.29. |
|||||||||
|
Примечания 1 Ширину центральной разделительной полосы с ограждением по оси на дорогах категории IВ допускается принимать равной ширине полосы для установки ограждения плюс полоса безопасности. Ширину полосы безопасности следует определять в зависимости от типа ограждения (жесткое, нежесткое). 2 Ширину полосы движения на дорогах категорий I-II следует назначать на основе технико-экономических расчетов в зависимости от состава движения. 3 В обоснованных случаях на дорогах категории II допускается устройство четырехполосной проезжей части с шириной полосы движения 3, 5 м при расчетной скорости движения не более 100 км/ч. |
|||||||||
5.21 Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при технико-экономическом обосновании, с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1, 5 м - для дорог категорий IА, IБ, IВ и II и до 1 м - для дорог остальных категорий.
5.22 Остановочные полосы являются обязательными элементами автомагистралей и скоростных дорог на всем их протяжении и устраиваются с обоих сторон шириной 2, 5 м.
5.23 Число полос движения на дорогах категории I устанавливают в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по таблице 5.13.
Таблица 5.13
|
Рельеф местности |
Интенсивность движения, ед./сут |
Число полос движения |
|||
|
Равнинный и пересеченный | |||||
При последующей реконструкции дороги ширину полосы отвода и параметры искусственных сооружений и земляного полотна рассчитывают на перспективное число полос движения.
При определении сроков последующей реконструкции с увеличением числа полос движения, следует исходить из достигаемого на определенный период уровня удобств движения.
Необходимое число полос движения определяется технико-экономическим расчетом из условия минимума интегральных дисконтированных затрат. При этом учитывают рациональную загрузку дороги, характеризуемую коэффициентом загрузки.
В таблице 5.14 приведены предельные значения коэффициентов загрузки, соответствующие предельным условиям функционирования дорог различного назначения, требующих реконструкции.
Таблица 5.14
Проектирование автомобильных дорог с многополосной проезжей частью следует обосновывать технико-экономическим расчетом путем сопоставления с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.
5.24 Дополнительной полосой для тихоходных транспортных средств является правая полоса движения, которая в конце вливается в основную полосу, находящуюся слева от нее. Дополнительные полосы проезжей части для грузового транспорта в сторону подъема следует предусматривать на участках дорог категории II (независимо от количества полос движения), а также на участках дорог категории III при интенсивности движения свыше 2000 ед./сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации), при продольном уклоне более 30‰ и длине участка свыше 1 км, при уклоне более 40‰ и длине участка свыше 0, 5 км.
Ширину дополнительной полосы движения принимают равной 3, 5 м на всем протяжении подъема.
Протяженность дополнительной полосы за подъемом принимают по таблице 5.15.
Таблица 5.15
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.
5.26 На участках дорог категории V с уклонами более 60‰ в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин предусматривают устройство разъездов. Расстояния между разъездами принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах принимают по нормам дорог категории IV, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении 10 м.
5.27 Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на участке примыкания к мостам и путепроводам длиной не менее 10 м должна превышать расстояние между перилами искусственных сооружений на 0, 5 м в каждую сторону. Переход от уширенного земляного полотна к нормативному выполняют на длине 15-25 м.
5.28 Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, увеличивают на 7, 5 м по сравнению с показателями таблицы 5.12 и принимают равной: не менее 13, 5 м - для дорог категории IА, не менее 12, 5 м - для дорог категории IБ.
Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придают уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине предусматривают устройство специальных коллекторов для отвода воды.
5.29 Ширину разделительной полосы на участках дорог категории I, проложенных в горной местности, на искусственных сооружениях (мостов, путепроводах), при устройстве дорог в застроенных районах и т.п., при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.
Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1.
Разделительные полосы предусматривают с разрывами через 5-7 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. Величину разрыва устанавливают расчетом с учетом состава транспортного потока и радиуса поворота автомобиля или, если не производится расчет, величиной 30 м. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.
5.30 Проезжую часть предусматривают с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог категории I и радиусом 2000 м и более - для дорог других категорий.
На кривых в плане меньшим радиусом предусматривают устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей), исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.
5.31 Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) принимают в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таблице 5.16.
Таблица 5.16
|
Поперечный уклон, % |
||||
|
Дорожно-климатические зоны |
||||
|
а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части | ||||
|
б) при односкатном профиле: | ||||
|
первая и вторая полосы от разделительной полосы | ||||
|
третья и последующие полосы | ||||
На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25-30‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня - 25-35‰.
5.32 Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10-30‰ больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов:
30-40‰ - при укреплении с применением вяжущих;
40-60‰ - при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;
50-60‰ - при укреплении дернованием или засевом трав.
Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50-80‰.
Примечание - При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40‰.
5.33 Односкатный поперечный профиль закругления (вираж) следует предусматривать при радиусах кривизны меньше, чем 3000 м для дорог категории I и 2000 м - для дорог категорий II-V. Уклоны виража на всем участке круговой кривой назначают в зависимости от радиусов кривизны по таблице 5.17.
Таблица 5.17
|
Радиусы кривых в плане, м |
Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰ |
|||||
|
основной, наиболее распространенный |
в районах с частым гололедом |
|||||
|
на подъездных дорогах к промышленным предприятиям |
||||||
|
От 3000 до 1000 для дорог категории I | ||||||
|
От 2000 до 1000 для дорог категорий II-V | ||||||
|
400 и менее | ||||||
|
Примечание - Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие значения - меньшим радиусам. К районам с частой гололедицей относятся районы, в которых обледенение покрытия проезжей части автомобильных дорог при понижении температуры (ниже 0°С) после оттепели и осаждения атмосферной влаги на охлажденную поверхность составляет более 10 дней в году. |
||||||
Если расстояние между двумя смежными закруглениями, обращенными радиусами в одну сторону, меньше суммы длин отгонов виражей для этих закруглений, то между ними предусматривают также непрерывно односкатный профиль с уклоном этих виражей. При этом минимальный уклон односкатного профиля должен быть не менее 20‰, а дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону не должен превышать соответствующие значения, принимаемые для участков отгона виража согласно 5.34.
В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 80‰.
5.34 Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на переходной кривой на предшествующем виражу прямолинейном и криволинейном участках трассы, радиусы кривизны которых больше значений, приведенных в 5.30. Длину участка отгона виража определяют из условия обеспечения минимального и максимального дополнительного уклона наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону.
Виражи на многополосных дорогах категории I, рекомендуется предусматривать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и необходимыми мероприятиями по отводу воды с проезжих частей и разделительной полосы.
На вираже поперечный уклон обочин и уклон проезжей части дороги принимают один и тот же. Допускается на верховой стороне в поперечном профиле обратный уклон обочины на виражах во избежание загрязнения покрытия проезжей части, для обеспечения водоотвода и безопасности дорожного движения (установка барьерного ограждения).
Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части рекомендуется производить на протяжении 10 м до начала отгона виража.
Максимальный дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража принимают по таблице 5.18. Минимальный дополнительный продольный уклон в любой точке поверхности проезжей части на участке отгона виража не должен быть менее 3‰.
Таблица 5.18
5.35 При радиусах кривых в плане 1000 м и менее предусматривают уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1, 5 м для дорог категорий I и II и не менее 1 м - для дорог остальных категорий.
Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на криволинейных участках плана переменной кривизны должны быть пропорциональны кривизне трассы в каждой ее точке в соответствии с таблицей 5.19.
Таблица 5.19
|
Радиусы кривых в плане, м |
Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м |
|||
|
автомобилей - 7 и менее, автопоездов - 11 и менее | ||||
При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий предусматривают соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части выполняют пропорционально расстоянию от начала криволинейного участка трассы, после которого радиусы кривизны меньше 2000 м.
Полное уширение проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более увеличивают соответственно числу полос, а для однополосных дорог - уменьшают в два раза по сравнению с указанными в таблице 5.19.
В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.
Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2-3 м необходимо обосновывать сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройств таких уширений.
Трассирование с учетом ландшафта
5.36 Трассу вновь строящихся дорог, а при технико-экономическом обосновании и реконструируемых дорог, следует предусматривать в виде плавной линии в пространстве. При этом необходима взаимная увязка элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги с учетом требований настоящего подраздела.
Плавность дороги проверяют расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги.
5.37 Кривые в плане и продольном профиле рекомендуется совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100-150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них.
Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более 30‰, то радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1, 5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 5.3, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.
5.38 Длину прямых в плане следует ограничивать согласно таблице 5.20.
Таблица 5.20
|
Предельная длина прямой в плане, м, на местности |
||
|
равнинной |
пересеченной |
|
5.39 Минимальные радиусы смежных кривых в плане и максимальные скорости нарастания центробежного ускорения смежных переходных кривых рекомендуется назначать одинаковыми или различающимися не более чем в 1, 3 раза.
5.40 При малых углах поворота дороги в плане следует применять радиусы круговых кривых не менее указанных в таблице 5.21.
Таблица 5.21
|
Угол поворота, град. | |||||||
|
Наименьший радиус круговой кривой, м |
5.41 Между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону, не рекомендуется проектировать прямую вставку менее 100 м. В этом случае целесообразно заменить эти кривые одной кривой большего радиуса. При длине 100-300 м прямую вставку следует заменять переходной кривой большего радиуса. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог категорий I и II при ее длине более 700 м, для дорог категорий III и IV - более 300 м.
5.42 Недопустимы на участках прямых в плане длинные прямые вставки в продольном профиле. Их предельные длины приведены в таблице 5.22.
Таблица 5.22
|
Радиус вогнутой кривой в продольном профиле, м |
Алгебраическая разность продольных уклонов, ‰ |
||||||
|
Наибольшая длина прямой вставки в продольном профиле, м |
|||||||
Для дорог категорий I и II |
|||||||
Для дорог категорий III и IV |
|||||||
5.42а При сопряжении выпуклой и вогнутой кривых в продольном профиле радиус выпуклой кривой не должен более чем в два раза превышать радиус вогнутой кривой.
Велосипедные, пешеходные дорожки и тротуары
5.43 Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 5.23.
Таблица 5.23
В сельских поселениях велосипедные дорожки могут быть совмещены с пешеходными.
5.44 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.
5.45 Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1, 5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1, 0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0, 15 м, с окаймлением бордюром.
5.46 Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.
Таблица 5.24
|
Нормируемый параметр | ||
|
при новом строительстве |
минимальные при благоустройстве и в стесненных условиях |
|
|
Расчетная скорость движения, км/ч | ||
|
Ширина проезжей части, м, для движения: | ||
|
однополосного одностороннего | ||
|
двухполосного одностороннего | ||
|
двухполосного со встречным движением | ||
|
Велопешеходная дорожка с разделением пешеходного и велосипедного движения | ||
|
Велопешеходная дорожка без разделения пешеходного и велосипедного движения | ||
|
Велосипедная полоса | ||
|
Ширина обочин велосипедной дорожки, м | ||
|
Наименьший радиус кривых в плане, м: | ||
|
при отсутствии виража | ||
|
при устройстве виража | ||
|
Наименьший радиус вертикальных кривых, м: | ||
|
выпуклых | ||
|
вогнутых | ||
|
Наибольший продольный уклон, ‰ | ||
|
Поперечный уклон проезжей части, ‰ | ||
|
Уклон виража, ‰, при радиусе: | ||
|
Габарит по высоте, м | ||
|
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м | ||
|
*(1) Ширина пешеходной дорожки 1, 5 м, велосипедной - 2, 5 м. *(2) Ширина пешеходной дорожки 1, 5 м, велосипедной - 1, 75 м. *(3) При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч. *(4) При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч. |
||
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.
5.47 Велосипедные дорожки должны иметь твердое покрытие из асфальтобетона, бетона или каменных материалов, обработанных вяжущим.
Тротуары предусматривают в соответствии с требованиями СП 42.13330.
СП 34.13330.2012
СВОД ПРАВИЛ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Automobile roads
Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*
Дата введения 2013-07-01
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , а правила разработки - постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 "О порядке разработки и утверждения сводов правил" Сведения о своде правил
1 ИСПОЛНИТЕЛЬ - ЗАО "СоюздорНИИ"
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 "Строительство"
3 Подготовлен к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики
4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 30 июня 2012 г. N 266 и введен в действие с 01 июля 2013 г.
5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 34.13330.2011 "СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги"
Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет.
Введение
Настоящий свод правил составлен с учетом требований федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" , от 22 июня 2008 г. N 123-ФЗ "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности" , от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" , от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"постановление Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. N 767 "О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации" . Актуализация выполнена авторским коллективом: ЗАО "Союздорнии" (канд. техн. наукВ.М.Юмашев , д-р техн. наук, проф. В.Д.Казарновский , инженеры B.C.Скирута , Л.Т.Чертков , кандидаты техн. наук И.В.Лейтланд, Е.С.Пшеничникова , инженеры В.А.Зельманович, М.Л.Попов , кандидаты техн. наук Ю.А.Аливер, Г.Н.Кирюхин, A.M.Шейнин, С.В.Эккель, А.И.Коршунов, А.А.Матросов , инж. Ф.В.Панфилов , кандидаты техн. наук Л.М.Гохман, Р.А.Коган , канд. хим. наук Н.З.Костова , инж. О.Б.Гопин , канд. техн. наук А.А.Пахомов , инженеры A.M.Шпак, И.В.Басурманова ). При актуализации норм использованы предложения д-ров техн. наук Е.М.Лобанова, П.И.Поспелова, В.В.Филиппова, Г.В.Величко.
1 Область применения
Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги. Требования настоящего свода правил не распространяются на временные дороги, испытательные дороги промышленных предприятий и автозимники.
|
Вентилируемые фасады Длина: 1200 мм |
Цена: 4445 рублей за м 3 * Минимальный объём заказа на утеплитель: 20 м 3 ! |
| Плотность плит, кг/м 3 | 90-110 |
| Прочность плиты на отрыв слоев, кПа, не менее | 8 |
| Теплопроводность плит (10°С), Вт/(м.°C), не более | 0,034 |
| Теплопроводность плит (25°С) Вт/(м.°C), не более | 0,037 |
| Теплопроводность плит (условия эксплуатации А), Вт/(м.°C), не более | 0,044 |
| Теплопроводность плит (условия эксплуатации Б), Вт/(м.°C), не более | 0,047 |
| Паропроницаемость плит, мг/(м.ч.Па), не менее | 0,30 |
| Влажность по массе, процентов, не более | 0,5 |
| Водопоглощение по объему, процентов, не более | 1,5 |
| Степень горючести | НГ |
| Ширина, мм | 600 |
| Длина, мм | 1200 |
| Толщина, мм | 50 |
| Количество плит в упаковке, шт. | 5 |
| Квадрабных метров в упаковке | 3,60 |
| Кубических метров в упаковке | 0,216 |
Назначение, область применения утеплителя Техновент Проф
Утеплитель Техновент Проф производится из негорючего материала, обладающего высокой прочностью на сжатие. Плиты утеплителя характеризуются высоким качеством, долгим сроком эксплуатации и отличными теплоизоляционными свойствами вентилируемого фасада для зданий (сооружений) различного назначения.
Компания ТехноНиколь специализируется на выпуске плит Техновент трех модификаций: Стандарт, Оптима и Проф. Отличия между плитами данных модификаций заключаются в показателях: прочность на сжатие, теплопроводность (в различных условиях эксплуатации) и плотность.
Состав утеплителя Техновент Проф
Плиты Техновент Проф - это не подверженные горению, гидрофобизированные звуко-, теплоизоляционные плиты, произведенные из минеральной ваты (на базе горной породы базальтовой группы).
Производство утеплителя Техновент Проф осуществляется из базальтовых минеральных волокон, скрепляющихся между собой специально подготовленным органическим вяжущим веществом. Низкий уровень теплопроводности достигается за счет малого диаметра базальтовых волокон, их волокнистой структуры и множества пор, заполненных воздухом. Минимальное водопоглощение обеспечивается путем дополнительной обработки материала гидрофобизирующими пропитками. Ко всем выше перечисленным свойствам утеплителя Техновент Проф, также добавляется: эластичность, легкость, простота в разрезании, отсутствие раскрашивания плит при агрессивном воздействии окружающей среды.
Плиты Техновент Проф находят применение при температурах в интервале от минус 60°С до плюс 200°С. Это обеспечивает универсальность применения материала в различных условиях. Высокая пожаростойкость объясняется способностью плавления минеральных базальтовых волокон только при температурах свыше 1000°С, а связующего органического компонента - свыше 250°С.
Советы по монтажу утеплителя Техновент Проф
Фасадная вентилируемая система представлена на рисунке:
1. Облицовочные фасадные панели (композит, керамогранит, фиброцемент).
2. Несущая подсистема.
3. Тарельчатый фасадный дюбель.
4. Утеплитель Техновент.
5. Несущая или самонесущая часть стен (монолитный железобетон, кирпич, легкие блоки (плотность выше 800 кг/м3).
Отличительная особенность системы TН-Фасад Вент заключается в наличии защитного экрана от атмосферных осадков (с помощью вентилируемого зазора отделен от системы). Такая конструкция позволяет теплоизоляционный слой поддерживается в сухом состоянии. В такой системе фасад не имеет внешнего замораживания или оттаивания.
В качестве утеплителя фасада используются твердые гидрофобизированные теплоизоляционные плиты Техновент Проф (на синтетическом связующем). Такая теплоизоляция экологична, негорючая (НГ), обладает высокой способностью звуковой изоляции, не имеет усадки и дает возможность дому «дышать», из-за высокого показателя паропроницаемости. Допускается монтаж плит теплоизоляции Техновент Проф в два слоя (дюбелируется каждый слой).
При повышенной ветровой нагрузке (например, углов зданий или парапетов), теплоизоляционный слой дополнительно покрывают ветрозащитной паропроницаемой пленкой (мембрана супердиффузионная ТехноНиколь). Но, совершенно нет необходимости применять ветрозащитные пленки по всей площади фасада здания, так как плиты Техновент Проф обладают высоким показателем плотности.
При помощи кронштейнов, установленных после закрепления утеплительных плит, производится монтирование несущих профилей. Подвижная часть несущего кронштейна и особое крепление несущего профиля позволяют нивелировать неровности стен и принимать четко вертикальное положение.
ТЕХНОВЕНТ ПРОФ - это негорючие, гидрофобизированные тепло-, звукоизоляционные плиты из каменной ваты на основе горных пород базальтовой группы. Утеплитель ТЕХНОВЕНТ ПРОФ разработан специально для навесных фасадных систем с воздушным зазором. Его применение не требует использования гидроветрозащитных пленок.
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ предназначены для применения в промышленном и гражданском строительстве в качестве тепло- звукоизоляционного слоя в вентилируемых фасадных системах.
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ - материал, незаменимый при обустройстве вентилируемых фасадов. Обладая малым удельным весом, ТЕХНОВЕНТ ПРОФ легко крепится к частям зданий и сооружений при помощи тарельчатых (фасадных) дюбелей. Кроме того, плиты можно располагать в воздушных зазорах наклонных или горизонтальных строительных конструкций.
ТЕХНОВЕНТ ПРОФ не имеет климатических ограничений в плане эксплуатации: материал стойко переносит воздействие как экстремально низких, так и высоких температур. Благодаря особой волокнистой структуре и применяемому сырью, ТЕХНОВЕНТ ОПТИМА не поглощает влагу и при обычных эксплуатационных условиях не меняет форму и физико-механические свойства.
Область применения
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ предназначены для применения в промышленном и гражданском строительстве в качестве тепло- и звукоизоляционного слоя вентилируемых фасадных систем.
Благодаря низкому коэффициенту теплопроводности, утеплитель ТЕХНОВЕНТ ПРОФ всего 5 см толщиной, имеет такое же сопротивление теплопередаче как кирпичная кладка толщиной 90 см, но при этом не создает дополнительных нагрузок, что позволяет существенно сэкономить на фундаменте здания.
Технические характеристики
| Наименование параметра | ТЕХНОВЕНТ ПРОФ |
|---|---|
| Теплопроводность при 25 °С, Вт/(м.°C) не более | 0,040 |
| Теплопроводность при условиях эксплуатации А, Вт/(м.°C) не более | 0,044 |
| Теплопроводность при условиях эксплуатации Б, Вт/(м.°C) не более | 0,047 |
| Сжимаемость, % не более | 2 |
| Паропроницаемость, мг/(м.ч.Па) не менее | 0,3 |
| Влажность по массе, % не более | 0,5 |
| Водопоглощение по объему, % не более | 1,5 |
| Содержание органических веществ, % не более | 3,0 |
| Степень горючести | НГ |
| Плотность, кг/м³ | 90-110 |
| Длина, мм | 1200 |
| Ширина, мм | 600 |
| Толщина, мм | 50-180 |
| Предел прочности при растяжении | 3 |
| Прочность на сжатие при 10% деформации, кПа, не менее | 10 |
Хранение
Плиты должны храниться в крытых складах. Допускается хранение под навесом, защищающим плиты от воздействия атмосферных осадков. Плиты при хранении должны быть уложены в контейнеры или в штабеля на поддоны или подкладки. Высота штабеля при хранении не должна превышать 2 м.
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ обладают:
- высокой теплосберегающей способностью;
- устойчивостью к воздействию высоких температур;
- стабильностью объема и формы;
- низким водопоглощением;
- высокой звукопоглощающей способностью;
- устойчивостью к воздействию микроорганизмов и грызунов;
- нейтральностью при контакте с бетоном и металлическими материалами;
- простотой монтажа, легкостью нарезки и обработки — легко разрезаются ножом или пилой.
Упаковка
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ упакованы в пачки, согласно спецификации, в полиэтиленовую термоусадочную пленку.
Огнестойкость
- Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ являются негорючим материалом
- Температура плавления волокон более 1000°С.
Область применения Техновент ПРОФ
В гражданском и промышленном строительстве в качестве теплоизоляционного слоя при строительстве и реконструкции зданий и сооружений различного назначения.
Минераловатные плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФ предназначены для применения в качестве теплоизоляционного слоя в системах утепления с вентилируемым воздушным зазором наружных стен зданий (вентилируемых фасадах).
Геометрические размеры
Длина: 1000, 1200 мм
Ширина: 500, 600 мм
Толщина: 30-200 мм, с шагом 10 мм
Плита ТЕХНО ВЕНТ ПРОФ
характеризуется
Высокой теплосберегающей способностью;
Устойчивостью к воздействию высоких температур;
Стабильностью объема и формы;
Низким водопоглощением;
Высокой звукопоглощающей способностью;
Устойчивостью к воздействию микроорганизмов и грызунов;
Нейтральностью при контакте с бетоном и металлическими материалами;
Простотой монтажа, легкостью нарезки и обработки - легко разрезаются ножом или пилой.
Упаковка
Плиты упакованы в пачки, согласно спецификации, в полиэтиленовую термоусадочную пленку.
Огнестойкость
Плиты ТЕХНОВЕНТ ПРОФявляются негорючим материалом.
Температура плавления волокон более 1000°С.
Физико - механические характеристики ТЕХНО ВЕНТ ПРОФ :
Плотность, кг/м3 - 100
Прочность на сжатие при 10% деформации, кПа не менее 15
Прочность на отрыв слоев, кПа не менее 8
Теплопроводность при 10 °С, Вт/(м.°C) не более 0,035
Теплопроводность при 25 °С, Вт/(м.°C) не более 0,037
Теплопроводность при условиях эксплуатации А, Вт/(м.°C) не более 0,043
Теплопроводность при условиях эксплуатации Б, Вт/(м.°C) не более 0,045
Паропроницаемость, мг/(м.ч.Па) не менее 0,30
Влажность по массе, % не более 0,5
Водопоглощение по объему, % не более 1,5
Содержание органических веществ, % не более 3,0
Горючесть, степень НГ
